En una entrada anterior ya me referí a las locomotoras tipo 030 que el Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) adquirió en 1862 y 1863. Sólo un par de años después también compró un lote de doce locomotoras del tipo 040 para sus trenes de mercancías más pesados. Su constructora era la casa inglesa Avonside y fueron las primeras locomotoras de este tipo -pero con tender separado- construidas en Inglaterra. Una particularidad de ellas era que el hogar estaba situado sobre el cuarto eje, lo que les confería una mayor estabilidad. Otra, más rara y curiosa, era que la biela motora era redonda.
Tenían una potencia de 749 CV, un timbre de 9 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 7425 kg, lo que las convirtió en las locomotoras más potentes del ZB, donde recibieron la numeración 91-102. Cuando el ZB se unió al Zaragoza-Pamplona (ZPB) para crear la compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, debieron conservar la misma numeración. Sin embargo, al ser absorbida esta compañía por la del Norte en 1878, fueron matriculadas como 571 a 582 y, tras la renumeración general hecha unos años después, como 2571 a 2582. Después, ya en RENFE, fueron las 040-2071 a 040-2082.
Tenían una potencia de 749 CV, un timbre de 9 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 7425 kg, lo que las convirtió en las locomotoras más potentes del ZB, donde recibieron la numeración 91-102. Cuando el ZB se unió al Zaragoza-Pamplona (ZPB) para crear la compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, debieron conservar la misma numeración. Sin embargo, al ser absorbida esta compañía por la del Norte en 1878, fueron matriculadas como 571 a 582 y, tras la renumeración general hecha unos años después, como 2571 a 2582. Después, ya en RENFE, fueron las 040-2071 a 040-2082.
Doce años después, en 1877, la ZPB adquirió un nuevo lote de ocho locomotoras idénticas a las anteriores, aunque en este caso fueron construidas por la firma francesa Schneider. Su numeración fue 317 a 324, si bien el Norte las renumeró poco tiempo después, a continuación del grupo anterior, es decir como 583 a 590 (luego 2583 a 2590). En RENFE se mantuvo también ese criterio y todas juntas formaron la serie 040-2071 a 040-2090.
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| La 2589, penúltima de la segunda serie, según el álbum de la Compañía del Norte. Tenía todavía la caldera antigua original y una rudimentaria toldilla. Luego sería la RENFE 040-2089. |
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| La Norte 2580, perteneciente a la primera serie, pero ya con caldera nueva y una rudimentaria cabina. Fue la primera en ser desguazada en 1958. Tanto en esta imagen como en la anterior puede observarse la biela redonda de tracción (Álbum motor Norte). |
A medida que avanzaba la electrificación de las líneas catalanas, la serie se fue concentrando en Zaragoza en cuyo depósito de Arrabal se encontraban todas en 1949.
Años después se fueron repartiendo, de modo que en 1954 todavía seguían once en Zaragoza, pero ya había seis en Miranda, dos en Irún y una en Soria. Después continuó su dispersión por varios depósitos.
En 1958 se inició un desguace progresivo de modo que en 1962 quedaban ya siete en Soria, tres en Arcos de Jalón, tres en Madrid Delicias y cinco o seis en Alcázar de San Juan, hasta que entre 1967 y 1968 se dieron ya de baja todas las restantes.
Se reservó a la 040-2082 para el Museo del Ferrocarril y actualmente está en los terrenos de la asociación de amigos del ferrocarril de Alcázar de San Juan, aunque en una situación que sería importante mejorar, al igual que la del resto de los vehículos que allí se encuentran.
Parece que en 1971 todavía estaba la 2081 en Navalmoral de la Mata, aunque con un tender distinto al suyo... pero ésta no se salvó. Esperemos -siempre esperando- que sea posible abordar una mejor conservación de la 2082.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Segundo tomo de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales. 2011
Marshall, L. G.: Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987
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| Una locomotora de serie, tal como figura en el álbum de RENFE de 1947 |
Años después se fueron repartiendo, de modo que en 1954 todavía seguían once en Zaragoza, pero ya había seis en Miranda, dos en Irún y una en Soria. Después continuó su dispersión por varios depósitos.
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| La 040-2081 en Zaragoza en junio de 1955 (Foto: Kendall) |
En 1958 se inició un desguace progresivo de modo que en 1962 quedaban ya siete en Soria, tres en Arcos de Jalón, tres en Madrid Delicias y cinco o seis en Alcázar de San Juan, hasta que entre 1967 y 1968 se dieron ya de baja todas las restantes.
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| La 040-2083 en la estación de Jaén en 1965. Es curiosa esta ubicación porque en la documentación que he consultado no hay ninguna referencia a su presencia en esta ciudad. A través de las informaciones de varios aficionados llego a la conclusión de que se trata con casi toda seguridad de una de las tres que estaban en Arcos de Jalón. A la 2083 la quedaba ya muy poca vida. Fue desguazada en 1968. (Foto: Ch. Schnabel/Col. JP, Vergiez) |
Se reservó a la 040-2082 para el Museo del Ferrocarril y actualmente está en los terrenos de la asociación de amigos del ferrocarril de Alcázar de San Juan, aunque en una situación que sería importante mejorar, al igual que la del resto de los vehículos que allí se encuentran.
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| La 040-2082 apartada en Salas de los Infantes en 1967 para el futuro Museo del Ferrocarril (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe) |
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| La 040-2082 preservada en Alcázar de San Juan. Aunque con alguna dificultad se aprecia la biela redonda de tracción (Foto: Carlos Guasch/CEHFE) |
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| Frontal de la 040-2082 (Foto: Ángel Rivera) |
Parece que en 1971 todavía estaba la 2081 en Navalmoral de la Mata, aunque con un tender distinto al suyo... pero ésta no se salvó. Esperemos -siempre esperando- que sea posible abordar una mejor conservación de la 2082.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Segundo tomo de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales. 2011
Marshall, L. G.: Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987
Que bonitas siempre son este tipo de locomotoras,0-4-0,y potentes en este caso,con ese inconfundible aspecto desprendiendo robustez,fortaleza y seriedad.Muy bien planificado,desde luego,por sus constructores,la instalacion del hogar sobre el 4ºeje,favoreciendo asi como se indica la estabilidad de la locomotora,y curioso e insolito el que contaran con la biela motora redonda (nunca habia visto un caso asi,por lo menos).Veo a traves de las magnificas imagenes que la locomotora 2589,que aparece en la primera imagen,asi como la locomotora felizmente preservada,la 2082,llevan un tender de 2 ejes,quiza seria tambien el caso de la 2081,¿a que se deberia este hecho?,¿quiza sufrieron daños que dejaron irrecuperables dichos tenderes y tuvieron que llevar en servicio otro no perteneciente a la serie,o serian asignados estos a otros tipos de locomotoras?.Personalmente las prefiero con el tender de 3 ejes,mas "acorde"al tipo de maquina,creo,y mayor capacidad,desde luego.Buen aspecto,el de la 2082,con esos elegantes aunque escasos matices verde-rojo
ResponderEliminarGracias Jose. He revisado la documentación que poseo y no he visto ningún comentario sobre esta cuestión. Supongo que, tras tantos años, se utilizaban los ténderes disponibles en cada momento.
ResponderEliminarMuchas gracias a ti.Si,seguramente fuera asi,haciendo ese tipo de "intercambios"por asi decir para garantizar el servicio de las locomotoras
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