Cuando me enteré de la denominación "caracol de carreras" con el que los ferroviarios designaban a las locomotoras de la serie 334, me entró la duda de si provenía de ser unas locomotoras con formas algo redondeadas y aptas para 200 km/h, que es la versión "oficial" ....o, más bien, de su legendaria "pereza" en arranques y en prestaciones por líneas accidentadas. De una forma u otra, veamos cuál ha sido -y sigue siendo- la historia de estas máquinas, así como un esbozo de las críticas que se han vertido sobre ellas.
En el año 2004, RENFE necesitaba locomotoras diesel para el arrastre de trenes de viajeros a 200 km/h por líneas no electrificadas, aunque, bien es verdad, que no eran muchos los trayectos en los que pudiera circularse a esa velocidad. Desde luego, era algo que no podían hacer las 319-300 que por aquella época remolcaban distintos trenes de viajeros.
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| La 319-319 en Almería, en cabeza del talgo con destino a Madrid. Septiembre de 2005 (Foto: Rolf Anders) |
Además, la situación se agravaba por la masiva pérdida de varias "talgas" 354 en sucesivos accidentes. Y si bien se habían habilitado para sustituirlas ocho locomotoras de la serie 333-300, que al habilitarlas para 160 km/h habían pasado a ser la subserie 400, la solución no era satisfactoria dado que, entre otras cosas, no eran muy estables a esa velocidad y hubo que rebajarla a 140 km/h.
Por todos esos motivos RENFE decidió en ese año la adquisición de 28 locomotoras diesel para trenes de viajeros de las características antes citadas. El proyecto se planteó como una "reconstrucción" de 28 locomotoras 333-300; de este modo se podía proceder a una adjudicación directa, adjudicación que se hizo a la compañía Alstom (ya sin "h"), que las construyó en su planta de Albuixech, en Valencia.
La verdad es que de reconstrucción no había mucho, pero sí es verdad que se utilizaron diversos elementos de distintas 319-300 y 333-300. En concreto, los generadores principales, alternadores y generadores de calefacción de veintiocho 319-300 y los equipos ASFA y tren-tierra de veintiocho 333 de Grandes Líneas. Éstas últimas quedaban en posesión de Alstom -en aquel momento ya Vossloh- que utilizó sus motores para la construcción de nuevas 333-300 para Mercancías.
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| La 334-011, a estrenar, en la planta de Albuixech (Foto: colección F. Signes) |
Para su diseño se tomó como punto de partida las locomotoras Class 77 que, en número de 30, habían sido construidas en 1999 en la citada planta de Albuixech para el English, Welsh and Scottish Railway (EWS). Básicamente eran locomotoras EMD (Electro-motive Division -General Motors), pero adaptadas al modelo de caja y montaje Prima desarrollado por Alstom, si bien para el pedido de RENFE se diseñó un frontal más redondeado, adaptado a la imagen de una locomotora de viajeros.
Nació así la serie 334 que, ya Vossloh, la catalogó como serie Euro 3000 mientras que la Euro 4000 se diferenciaba de ella por una mayor potencia y un rodaje de tres bogies de dos ejes en lugar de los dos de dos ejes de la serie 3000.
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| La 334-001 efectuando pruebas en Pajares (Foto: Trensito/Forotrenes) |
Por tanto,nuestras 334 nacieron como locomotoras de dos bogies, dos ejes cada uno, y con un motor diesel de doce cilindros con una potencia de 3400 CV. Si bien su ancho de vía era el normal español podían ser equipadas con bogies para el ancho europeo. Se recibieron entre 2006 y 2008 y efectuaron pruebas en la línea de Valencia a Teruel y también en el puerto de Pajares. Una vez operativas, en enero de 2007 se hicieron cargo de la tracción de los talgos Madrid-Murcia-Cartagena, pudiendo ya circular a 200 km/h en algunos tramos. Después -y aunque no existían en esos servicios tramos aptos para alcanzar los 200 km/h- remolcaron a los talgos de Madrid a Galicia y de Madrid a Extremadura sustituyendo a las veteranas y casi desaparecidas 354.
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| La 334-004 en Alcázar de San Juan en cabeza del talgo Cartagena-Madrid (foto: Ángel Rivera) |
A medida que se iban produciendo bajas en las locomotoras para viajeros de las series 319 y 333, se ocuparon también entre otros muchos servicios, del talgo Madrid-Almería,
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| Una doble de 334 desciende desde Despeñaperros en cabeza del talgo reforzado Madrid-Almería (foto: educarmona) |
del Arco A Coruña-Hendaya entre A Coruña y Ourense,
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| La 334-003 entra en Santiago de Compostela en cabeza de un tren Arco (foto: S.N.R.) |
el talgo Lisboa-Hendaya entre Fuentes de Oñoro y Hendaya, el Altaria entre Zaragoza y Salamanca o el diurno Salamanca-Bilbao-Hendaya, entre Salamanca y Miranda de Ebro.
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| Estacionada en Salamanca, la 334-005 (Euro 3000) ve pasar a la 335-002 (Euro 4000) (Foto: ASALAF) |
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| La 334-007 espera su servicio en Medina del Campo delante de una 333-400 (Foto: Ángel Rivera) |
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| También es la 334-007 la que en esta imagen de Philip Wormard de 2010, encabeza el talgo camas desde Madrid hacia Lisboa. |
Una 334 asciende hacia Cabeza de Buey con un solitario coche probablemente, la rama Arco de Badajoz (Foto: renfetrenes)
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| Para no ser menos, las 334 también encabezaron alguna vez el Tren de la Fresa (Foto: Alberto Pérez) |
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| La estación de Linares no ha visto sólo las grandes humaredas de los arranques de las míticas 1300. Tampoco esta 334 se queda atrás cuando, probablemente, se dispone a encabezar una rama Arco procedente de Barcelona hacia Granada y Almería (Foto: autor desconocido) |
Desde el comienzo de sus servicios, las 334 estuvieron rodeadas de polémica basada sobre todo en sus lentas arrancadas y su relativamente baja aceleración, todo ello en el marco de lo que cabría esperar de una moderna locomotora de viajeros. Si bien la locomotora llega a alcanzar los 200 km/h necesita espacios relativamente largos y no excesivas cargas para hacerlo. A este respecto es muy interesante el estudio comparativo que se hizo en la revista Vía Libre entre estas locomotoras, las "talgas" 354 y las 333-400. La conclusión básica es un mejor comportamiento de las dos primeras en trayectos rectos, llanos y con pocas paradas (aunque la 354 es mejor que la 334 con trenes pesados) y mejor el de la tercera en trayectos sinuosos con más paradas. A este respecto, aquí puede verse este vídeo que tomé en Alcázar de San Juan de una arrancada característica de una 334 en cabeza de un talgo típico Cartagena-Madrid.
Las causas de este comportamiento parecen residir, por una parte, en la escasa potencia -para las expectativas de estas locomotoras- de su motor diesel (al final quedan sólo unos 3000 CV disponibles para la tracción) y, por otra, la permanente conexión en paralelo de sus generadores, en contraposición a otras locomotoras diesel-eléctricas que arrancan en serie y a partir de una cierta velocidad se conectan en paralelo.
A veces se ha comentado que se las podría equipar de un motor de mayor potencia pero, al parecer, al ser una locomotora de sólo cuatro ejes, ello no es posible porque incrementaría excesivamente el peso por eje. En este punto se destaca siempre la ventaja de las 354 que podían llevar motores de 4000 CV pero con un menor peso total que las 334 (80 contra 120 Tm) debido al menor peso de los sistemas diesel-hidráulicos.
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| Otra crítica que se ha hecho a las 334 es a la supuesta necesidad de ayuda de los areneros en arranques que no deberían presentar mayores dificultades. Sin embargo, parece tratarse de un protocolo automático de funcionamiento de la locomotora cuando se la solicita un arranque relativamente enérgico (Foto: Powell) |
También se ha hablado de la posibilidad de cambiar la relación de engranajes dejando su velocidad máxima en 160 km/h, aunque eso penalizaría una de los objetivos para los que fue diseñada.
Otra cuestión que ha permanecido relativamente "oscura" es la de las modificaciones que se llevaron a cabo hace dos o tres años en la 001. A esta locomotora se la vio en talleres con algunas modificaciones y, sobre todo, dotada de un pantógrafo.
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| La 334-001 con un pantógrafo en la parte trasera (Foto: autor desconocido) |
Se comentó que pudiera tratarse de pruebas para una posible conversión de las 334 en locomotoras híbridas -posibilidad ésta que también originó en las redes un cierto nivel de debate- o simplemente habilitarla para la auscultación de catenaria en las líneas de alta velocidad. Sea una u otra cosa, lo cierto es que no he encontrado ninguna referencia a esta cuestión en el último año y no conozco la situación actual de esta locomotora.
Aún con todos estos inconvenientes y polémicas, la serie se encuentra hoy por hoy con todos sus ejemplares operativos y en sus depósitos "clásicos" de Madrid-Fuencarral, Salamanca y Granada. Su futuro parece dudoso a medio plazo en el contexto de la ampliación prevista de las líneas de alta velocidad. En cualquier caso, muchos aficionados hemos pasado desde la falta de aprecio de sus primeras apariciones hasta un respeto y un punto de cariño hacia ellas como una de las últimas representantes del ferrocarril convencional, de los trenes de siempre. Aquí se las recuerda -con sus virtudes y sus defectos- en este y en este otro vídeo.
NOTA: Aunque he tratado de reflejar lo mejor que he podido la situación de las 334 y su debate sobre ellas, es posible que algunos lectores tengan informaciones adicionales u opiniones distintas. Será una satisfacción recibir todos los comentarios, observaciones o correcciones que se estimen oportunas.
FUENTES CONSULTADAS
Piñar Feligreras, J.A: Las locomotoras Euro 4000 (primera parte). Revista Carril, nº 73. Junio 2013.
Fernández García J.L: Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren. 2010
Forotrenes
Listadotren
Si,desde que se recibieron estas locomotoras,(aunque imagino que con el paso ya del tiempo y el acostumbrarse a sus servicios ya sea un tanto "agua pasada"),fueron objeto de diversos y un tanto "desafortunados"a veces denominativos,como ese "caracoles de carreras",alguna vez las he oido llamar "superretales",o "cuatro duros",por su numeracion de serie,pero,yo creo que todo esto les viene siempre en comparativa con las 354 respecto al tema de sus prestaciones,potencia,aceleracion,se trataba de una locomotora que iba a sustituir en una gran medida los servicios de una locomotora extraordinaria en todos los sentidos,como lo eran las 354,y estas maquinas,se quedaban un tanto por debajo en cuanto a la mayoria de los resultados ofrecidos por las primeras,de ahi esos denominativos.Tambien tengo constancia de opiniones un tanto negativas por los maquinistas debido a molestas vibraciones en interior de cabina y respecto a sus un tanto "espartanos"espejos retrovisores...A mi,personalmente si es una locomotora que me gusta,la encuentro un aspecto asi "fino",con un toque tambien de elegancia.En dos ocasiones he visto un ejemplar estacionado en el deposito de Santander,con sorpresa por mi parte,pues no hay servicio que requiera su presencia en esa zona,desconozco el motivo de su visita.Me ha llamado mucho la atencion la informacion respecto al añadido del pantografo,no tenia ninguna constancia de ello!,como no fuera quiza pensando en hacer una locomotora hibrida al estilo de los Alvia 730...Muy interesantes las imagenes,Angel,(y los videos,desde luego)reflejando por ejemplo su primer periodo de pruebas en Pajares,y llamativa esa doble traccion con los 2 coches convencionales como refuerzo al Talgo destino Almeria procedente de Madrid,la tomada en Salamanca cerca de su "hermana mayor",la imponente 335 de Comsa (casi me gusta mas ese formato),y esa tan esquematica composicion del Arco con un solo coche!.Llamativas las del Tren de la Fresa y esa arrancada en Linares,no imaginaba una "fina"334 lanzando ese penacho de humo!.Polemicas aparte,estamos ante una nueva generacion de maquinas que a dia de hoy se han convertido en protagonistas de los servicios que no hace aun mucho tiempo encabezaban locomotoras tan extraordinarias en todos los sentidos como eran las 354,o las 333,¿el material antiguo era mejor?,seguramente,eso ha sucedido tambien en traccion electrica,pero,¡que le vamos a hacer!,pasan los tiempos y hay que tomar relevos en el material,inexorablemente.Como muy bien indicas,se valorara en seguro a estas elegantes diesel en su justa medida,efectivamente,como una de las ultimas representantes del material "de siempre",clasico, a dia de hoy ya se han convertido,desde luego,en una seña de identidad de las lineas donde prestan sus servicios
ResponderEliminarGracias Jose. En mi opinión máquinason muy elegantes pero cortitas para lo que se demandaba de ellas y más estando rodeadas de las 333 y 335.
EliminarGracias a ti,Angel,por supuesto,por tu difusion y dedicacion al ferrocarril.La verdad,es que el "papel" que las ha tocado desempeñar a estas 334 no es nada facil,debido al ejemplar resultado y credenciales de sus series predecesoras,autenticas "pesos pesados"del ferrocarril a nivel mundial,hecho del que no podemos sino enrogullecernos,desde luego.Yo creo,como gran parte de la aficion ferroviaria,o,una buena parte (desde,la cual con mi muy humilde punto de vista me incluyo),tendemos a observar el material ferroviario,mas desde un punto de vista o angulo "sentimentalista","nostalgico",por asi decir,recuerdo,por ejemplo,un lector de tu excelente blog,denominaba en la entrada referente a las 352,y al material de aquellos años clasicos,casi como "verdaderos seres vivos",se que me entiendes,por ello,cualquier "punto negativo",comentario,lo tomamos como verdaderamente "algo muy dentro de nosotros".Como te comentaba,¿las locomotoras antiguas,eran real
ResponderEliminarmente mejores?(en este caso,las 354,o 333?,en prestaciones y resultados,realmente si,creo que si,pero,no hay que dejar de mencionar que detras de las 334 hay tambien un gran trabajo detras,de diseñadores,proyectictas,operarios,ante todo,que pusieron su granito de arena en favor de cada producto que lanzaron,otras cosa,ya,los calificativos algo "desafortunados",respecto a dichas series,seguramente bienentencionados,¿que serie no los recibio?,seguramente se llevan "la palma"nuestras queridas y robustas 319,desde las "Americanas",hasta las bicabinas,llamadas "sepias","cajas de herramientas",a sua siguientes subseries "retales",denominadas "calderos",o "sacos"¿?.Respecto a las 334,es muy dificil su cometido respecto a sus predecesoras,el liston esta demasiado alto,pero,valoremoslas en su justa medida y en el dificil cometido que las ha tocado desempeñar,y,del cual a dia de hoy son piezas claves.Como siempre,recibe mi sincera felicitacion y el mas cordial saludo,Angel
Perdonar, pero si la 334 son 333 reformadas, llevarán un motor de 16 cilindros en V a 45 grados de dos tiempos. Saludos.
ResponderEliminarMuchas gracias. Realmente se utilizaron muy pocos elementos de la 333. De hecho el motor diesel era nuevo y distinto. Creo que es el 12N-710G3B (no el 645 de las 333).
ResponderEliminarSaludos
No hombre,las 334 son una serie nueva de locomotoras.Respecto a su motor,es,efectivamente el modelo que indica Angel,pero,con 12 cilindros en V (45º,3256cv,2 tiempos).De las locomotoras 333 se aprovecharon principalmente los elementos de Tren Tierra y tambien Asfa,y de las 319 (de ahi el apelativo en ocasiones "superretales"),los elementos del alternador,generador principal y la calefaccion.Deseando que estos datos sean de vuestro interes,recibido un muy cordial saludo
ResponderEliminarMuy buen artículo ángel. También se encargaron, hasta 2009, del Altaria Zaragoza-Salamanca, año en que fue retirado alegando que era un tren muy costoso de mantener (puesto que hasta Medina del Campo la línea está electrificada y podrían haberse hecho cargo del servicio las 252) y fue sustituído por un 120 + 599. Aunque hace poco surgió el tema de recuperar ese servicio. Yo viajé un año antes de su retiro y la verdad es que funcionaban bastante bien para esa línea. Un saludo!
ResponderEliminarMuchas gracias por tu aportación Pablo. Tomo nota de ella. Era un recorrido a mi juicio muy adecuado para las 334.
EliminarSaludos
Muchas gracias por tu aportación Pablo. Tomo nota de ella. Era un recorrido a mi juicio muy adecuado para las 334.
EliminarSaludos
El unico recuerdo que tengo de estas locomotoras es la salida de un tango destino Cartagena, y es verdad que en las arrancadas son lentas, en aquella cosacion el maquinista acelero la locomotora en la salida de Atocha en varias ocasiones, a pesar de todo, la salida fue bastante lenta, menos mal que la locomotora estaba en la salida de la estacion, sino el ruedo hubiera sido infernal. Estuve en el anden a su lado por pura casualidad.
EliminarHola Ángel.
ResponderEliminarActualmente tiran del Altaria Algeciras-Madrid en el infernal trayecto de Algeciras hasta el cambiador de ancho a la salida de Bobadilla.
No me gustan los avechuchos ni la estética de la nueva renfe pero esta máquina, por alguna razón, siempre me ha parecido bonita.
Tengo alguna imagen de la máquina en San Roque pero no consigo encontrar ninguna forma de enviarte fotos o documentación.
Un saludo
Muchas gracias Faustino. Coincido plenamente contigo. Tampoco me gustan los avechuchos y sí me gusta la estética de las 334; quizás también porque me trae recuerdos del tren convencional, del que ya casi no nos queda nada.
EliminarCon mucho gusto recibiré lo que me quieras enviar. Mi correo es angel.rivera8@gmail.com
Saludos
Hola Angel, soy un recien jubilado y ahora que tengo todo el tiempo del mundo me dedico a mirar todo lo que puedo de este mundo que me apasiona anque soy un completo neofito. El pasado verano mi mujer y yo hicimos un bonito viaje,por supuesto en tren,Santander Madrid TH Lisboa y todo Portugal en 15 dias,no he disfrutado mas en mi vida.Viendo algunas de tus fotos,no coinciden con mi viaje puesto que salimos de Chamartin conloco electrica S252 hasta Medina del Campo,alli soltaron mi tren y añadieron el procedente de Irun y ambos juntos hasta VilarFormoso,vuelta a cambiar de loco por una de CP hasta Lisboa.Ya que me he puesto y cambiando de tema,hace unos dias vi en un foro de AFAT una loco S277 a la que estaban cambiando baterias,y yo me" desajuste" un poco,¿ para que necesita baterias una locomotora electrica?si alguien pudiera despejar mi duda le quedaria muy agradecido.TOÑO
ResponderEliminarMuchas gracias Toño; espero ocuparme pronto de las 252, aunque me centro más en material ya desaparecido. En cuanto a lo de las baterías de la 277: las eléctricas las utilizan para algunos servicios auxiliares cuando están desconectadas de la catenaria y, por supuesto para subir y/o bajar pantógrafos.
ResponderEliminarSaludos cordiales.
Gracias Angel por aclarar una de mis multiples dudas en materia ferroviaria,si no te importa te seguirê preguntando mâs cosas a ver si me desasno un poco por correo dê êstos o como sê diga.en informâtica tampoco estoy muy ducho, o sea, un completo desastre.Un saludo TOÑO.
ResponderEliminarEncantado Antonio. Pregunta con toda libertad. Espero saber responderte y si no, seguro que algún otro seguidor del blog lo hará.
ResponderEliminarUn saludo cordial.
Hola Angel,abusando un poco de tus conocimientos aqui te planteo otro par de dudas que he visto en otros tantos videos vistos por ahi; en uno vi dós locomotoras de vapor acopladas tirando dé un mercante y me pregunto¿ cómo sé comunicaban lós maquinistas para acelerar o frenar al mismo tiempo? sólo sé me ocurre con un código dé silbato, pero no lo sé.En otro un TALGO dé primera época el último coche tenia una especie dé panorámico,cómo daban la vuelta a esos trenes en una estación término.gracias por la respuesta, seguro qué tu o algún seguidor lo sabe. un saludo cordial TOÑO
ResponderEliminarHola Antonio. Pues sí, los maquinistas se comunicaban por un código de pitidos, aunque quizás pudiera haber algún otro código que desconozco. Era también la forma de comunicarse con los sufridos guardafrenos para indicarles cuando tenían que apretar los frenos de sus vagones o soltarlos. ¡Una epopeya!
ResponderEliminarEn cuanto a lo que me preguntas del Talgo II, pues sí, necesitaba que en las estaciones de final-comienzo de trayecto hubiera un "triángulo de inversión". En él entraba el tren marcha atrás girando noventa grados en la curva y salía hacia adelante por otra vía girando otros noventa grados en la curva inversa. Un verdadero incordio para la explotación que se corrigió en el Talgo III... aunque perdimos el coche mirador de cola.
Por cierto, si prefieres escribirme por correo, encantado. Puedes hacerlo a angel.rivera8@gmail.com
Un saludo.
Hola angel:no he podido contestar antes tu mensaje por una maldita gripe qué me entró dé repente.No te puedes imaginar lo dificil qué es para mi manejar éstos cacharros(tengo 65 septiembres)gracias a mi hijo al qué llamo ingeniero( en realidad és ingeniero en robótica y electrónica)y después dé un pár dé lecciones he podido entrár en éstas páginas,pero no me pidas mucho más hasta recibir otro pár dé lecciones ó veinte.Gracias pór tús respuestas.un saludo cordial
ResponderEliminarMuy buen artículo,queda bien reflejado la mala gestion de renfe de comprar unas locomotoras que no dan lo que piden,Las 354 era la mejor locomotora diesel y es muy difícil superarla está comparativa es comparar un bmw M4 contra un golf gti por prestaciones gana el M4 ,lo que tenían que haber hecho era modernizarse o haber comprado a Krauss otras locomotoras,los maquinistas yo tengo familia , ahora si que hechan de menos la 354...despues de decir que no eran seguras pues como dice el dicho mejor lo conocido que lo malo por conocer, lo siento por la 334 pero nunca serás una 354.354 power
EliminarMuy de acuerdo, Cristian. :-)
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