1949
El Talgo II llega a España
Como apuntaba en mi anterior entrada dedicada a "aquella primera talga-tiburón", hacia 1944-1945 se tomó la decisión de finalizar las pruebas de aquel curioso prototipo que fue el Talgo experimental o "tren oruga" y pasar ya al desarrollo y construcción de las primeras composiciones comerciales. Como en Europa no era posible debido a la Segunda Guerra Mundial, la nueva empresa Patentes Talgo se orientó hacia Estados Unidos y acabó firmando en 1945 un contrato con la compañía American Car Foundry (ACF). En él se acordaba la construcción de dos composiciones de tren y tres locomotoras diésel, parece ser que a cambio de la cesión de la patente Talgo para Estados Unidos. Como ACF estaba interesada en la presentación y demostración de estos trenes en aquel país, se construyó una locomotora más y una rama más pequeña de coches. Esa locomotora, que encabezó allí el denominado "Talgo 1955", llegó a España en 1960 -en 1959 había llegado ya la rama- para convertirse en la cuarta locomotora del Talgo II. A estas singulares y atractivas máquinas dedico esta entrada y otra posterior.
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| Tres locomotoras talgo en pleno proceso de construcción en Pennsylvania (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, Colección de Patentes Talgo) |
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Otra imagen más de la nave de construcción. La comparación de esta imagen con la anterior induce a pensar que la cuarta locomotora se podría estar construyendo al mismo tiempo que las tres contratadas por Patentes Talgo (AHF/MFM. Colección Patentes Talgo)
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Resultaron así unas locomotoras de dos bogies de dos ejes y de marcada y elegante imagen norteamericana, aunque de dimensiones y potencia mucho más modestas. Poseían dos motores diésel Hércules, de unos 450 CV cada uno, que accionaban una transmisión eléctrica formada por un generador para cada motor y cuatro motores de tracción. Poseían también otros dos, de la misma marca pero de menor potencia (170 CV), para los servicios del tren. La velocidad máxima era de 140 km/h, si bien en pruebas llegaron a alcanzar los 170. En cualquier caso la velocidad autorizada en RENFE eran 120 km/h hasta principios de los sesenta en que, por fin, se pasó a los 140.
Pues bien, tanto las tres locomotoras como las dos composiciones fueron transportadas desde Estados Unidos por la Naviera Aznar llegando a España en noviembre de 1949. Las primeras fueron desembarcadas en Santurzi y las composiciones en Pasajes. Fueron numeradas como 1T, 2T y 3T y al mismo tiempo se las "bautizó" con nombres de vírgenes por expreso deseo de la familia Oriol, propietaria de Patentes Talgo (empresa de la que ya se había parcialmente desvinculado Alejandro Goicoechea), comenzando así una tradición que se extendió hasta las locomotoras de la serie 354. De este modo la 1T fue la "Virgen del Pilar", la 2T la "Virgen de Aránzazu" y la 3T, la "Virgen de Begoña".
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| Imagen de la descarga de las locomotoras en Santurzi (tomada de un documental de Patentes Talgo) |
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| Una de las locomotoras recién desembarcada en Santurzi. Obsérvese que no lleva rotulada todavía ninguna advocación mariana. Estas máquinas cambiaron varias veces -aunque de forma parcial- la decoración de su parte frontal hasta alcanzar un diseño definitivo hacia finales de los años cincuenta (Foto: Colección Patentes Talgo) |
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| Las 1T y 2T en el exterior de su base de Aravaca, probablemente poco después de llegar de Estados Unidos y ya rotuladas. Se pueden apreciar los dos distintos esquemas de la decoración frontal (Foto: AHF/MFM/ Colección Patentes Talgo) |
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| Otra imagen de las mismas locomotoras, ahora en el interior de ,la nave de Aravaca (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo) |
Tras las sucesivas pruebas, se realizó un viaje inaugural el dos de marzo de 1950 entre Madrid y Valladolid con la presencia de Franco, y una semana después otro de presentación en Portugal de una semana de duración:
Ya en este viaje a Portugal se detectaron algunos problemas en los motores de tracción, y por lo que parece, hubo que recurrir en algún momento a otra de las locomotoras. Ello llevó a la realización de algunos ajustes por parte de Babcock&Wilcox que rebajó la potencia efectiva de cada motor a 325 CV a 1400 rpm en vez de los 405 CV a 1700 rpm iniciales; algo que complicó la primitiva explotación del tren. Además, y debido probablemente al deficiente estado de la vía, hubo dos descarrilamientos sin consecuencias en la misma zona extremeña, de los que, prácticamente, no se dio noticia.
Por fin, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer itinerario, Madrid-Irún, servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE. Pero también nacía el mito "Talgo".
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| La 3T "Virgen de Begoña" en cabeza de una de las dos composiciones Talgo abandona Valencia de Alcántara en su viaje de presentación en Portugal (Foto: Felipe Real/Historia del Ferrocarril en Extremadura) |
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La tripulación del Talgo se fotografía en Marvao junto al tren en el viaje a Portugal (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo)
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Y en Coimbra (Foto: Rocha Pato/cortesía Aitor Fernández Baños)
Ya en este viaje a Portugal se detectaron algunos problemas en los motores de tracción, y por lo que parece, hubo que recurrir en algún momento a otra de las locomotoras. Ello llevó a la realización de algunos ajustes por parte de Babcock&Wilcox que rebajó la potencia efectiva de cada motor a 325 CV a 1400 rpm en vez de los 405 CV a 1700 rpm iniciales; algo que complicó la primitiva explotación del tren. Además, y debido probablemente al deficiente estado de la vía, hubo dos descarrilamientos sin consecuencias en la misma zona extremeña, de los que, prácticamente, no se dio noticia.
Por fin, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer itinerario, Madrid-Irún, servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE. Pero también nacía el mito "Talgo".
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| En el famoso "triángulo de Aravaca". La irreversibilidad del Talgo II fue siempre un problema que obligaba a utilizar estas estructuras y que constituyó siempre una dificultad para su explotación (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo) |
Por el viaducto de Ormaiztegui en fecha desconocida pero probablemente en los primeros cincuenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
No hubo incidencias notables durante toda la década de los cincuenta salvo algún descarrilamiento sin graves consecuencias y las necesarias filigranas que había que hacer en la conducción, a partir de la rebaja de potencia en los motores, para mantener los horarios. La solución definitiva llegó en los años 1957 y 1958 con el cambio de los motores de tracción por otros Maybach, también de 450 CV, pero de una gran fiabilidad.
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| En junio de 1951 la 2T "Virgen de Aránzazu" descarriló en Valladolid. Según la documentación que acompaña a la foto parece que se debió al choque con el último vagón de un tren de mercancías que no había rebasado completamente el piquete. Sin embargo, del estudio de la foto y del recorte de prensa que informaba de la noticia parece más lógico pensar que la locomotora descarriló en un desvío y posteriormente chocó con el vagón. No hubo grandes consecuencias pero si bastantes desperfectos materiales lo que llevó a una retirada de la locomotora y la rama durante varias semanas (AHF/MFM) |
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| La 3T "Virgen de Begoña" en cabeza del talgo a Hendaya. Estación del Norte de Madrid. 1954. Me resulta curioso los rápidos cambios que se efectuaban en el diseño de la decoración frontal (Foto: AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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La 2T, Virgen de Aránzazu en Valladolid en 1955. Como se ve se había modificado de nuevo el diseño decorativo del frontal (Foto: T. Rowe) |
En cualquier caso, la escasez de material imposibilitaba una verdadera implantación de este tren. Como la ACF había construido por su cuenta, y para fines de demostración, una cuarta locomotora y una pequeña composición de seis coches que quedaron en Estados Unidos, y que a finales de los cincuenta ya no se utilizaba, RENFE y Patentes Talgo se plantearon su "repatriación".
De este modo llegó a España en 1959 la corta composición de seis coches del Talgo 1949, similares a los que ya operaban en España, mientras la locomotora, que sería la 4T "Virgen de Montserrat", lo hizo en 1960.
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La composición que había quedado en Estados Unidos se denominó allí Talgo 1949. En la imagen aparece la locomotora que, tras su llegada a España, sería la 4T Virgen de Montserrat y el reducido conjunto de seis coches. La foto está muy probablemente tomada en la factoría de American Car and Foundry ( Talgo) |
En este nuevo contexto, Talgo reestructuró todo el material remolcado para disponer de tres ramas de unos doce coches cada una pudiendo establecer así también un nuevo servicio trisemanal entre Madrid-Barcelona-Madrid, lo que fue una realidad a partir del 15 de diciembre de ese año, e incluso pudo reforzar el Madrid-Irún en fechas punta. Por otra parte, y aunque sólo cabe recordarlo de modo anecdótico, el Talgo II efectuó algunas pruebas entre Madrid y Sevilla en marzo de 1960.
Un Talgo II detenido en Córdoba durante una de sus pruebas entre Madrid y Sevilla en abril de 1960 (Foto: autor desconocido)
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| El típico paso del Talgo II por la zona portuaria de Barcelona para proceder a sus maniobras de inversión (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera) |
El Talgo II a su paso por Tarragona en 1964 (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera)
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| La 3T Virgen de Begoña, en la estación de Atocha. Según un amable comunicante la foto está tomada entre julio de 1963 y agosto de 1964. El Talgo cubría todavía la relación Madrid-Barcelona con salida a las 13,10 horas y el TAF también se dirigía a Barcelona -supongo que por la otra línea - y salía a las 13,30 horas (Foto: J. B. Snell) |
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| De nuevo la 3T "Virgen de Begoña", esta vez en Miranda. La foto está tomada en septiembre de 1964. Faltaban ya sólo un par de meses para que el Talgo II abandonara definitivamente el que había sido su principal servicio (Foto: R. F. Collins) |
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| Vista trasera del "Talgo Estibaliz" figurando a su cabeza la ·4T "Virgen de Montserrat". A su derecha la 1T "Virgen del Pilar" en cabeza de una composición del Talgo II (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo) |
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| La 4T Virgen de Montserrat remolca a los remolques del Talgo III experimental (Foto: Patentes Talgo) |
Los primeros servicios de estos trenes fueron las relaciones que hasta entonces había servido el Talgo II pero en los que ahora ya se instauró el servicio diario. De este modo, el Talgo II se retiró del servicio Madrid-Barcelona en agosto de 1964 y del Madrid-Irún en noviembre de ese mismo año. A raíz de ello, todas sus composiciones pasaron a servir ahora la relación Madrid-Valencia-Madrid vía Cuenca, ida y vuelta, dos veces al día, instaurando un servicio de gran calidad en una línea servida hasta entonces por locomotoras de vapor y un servicio rápido de automotor asignado a los Renault o a las littorinas Fiat. De esta nueva actividad, que comenzó en diciembre de 1964, y del resto de lo sucedido a las 1T a 4T hasta su retirada me ocuparé en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.
FUENTES CONSULTADAS
Roselló, J. (1988): La etapa americana del Talgo. Revista CARRIL, nº 23
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (IX). Monografías del ferrocarril/38. Lluís Prieto, editor.
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluís Prieto, editor.
VÍDEOS RELACIONADOS
Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí y aquí.
FUENTES CONSULTADAS
Roselló, J. (1988): La etapa americana del Talgo. Revista CARRIL, nº 23
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona.
Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (IX). Monografías del ferrocarril/38. Lluís Prieto, editor.
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluís Prieto, editor.
VÍDEOS RELACIONADOS
Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí y aquí.
Muy interesante arículo. Gracias.
ResponderEliminarSólo me chirría la reciente (al menos para mí) moda de denominar a las locomotoras diseñadas para remolcar las composiciones Talgo como "talgas"... me suena a "miembra" y a "portavoza"... dudo mucho que en ninguna de las fuentes consultadas se las denomine así...
Muchas gracias por su observación Juan Carlos. Es verdad, probablemente no sea la manera más ortodoxa de denominarlas pero no se me ocurre otra mejor forma de individualizarlas. Lo tengo en cuenta y lo pensaré. Y por supuesto, abierto a cualquier sugerencia.
ResponderEliminarUn saludo.
Los trenes que figuran en la foto (La 3T Virgen de Begoña, en la estación de Atocha), son el Talgo Madrid Barcelona con salida a las 13,10 y el Taf Madrid Barcelona con salida a las 13,30 . La fecha estaría entre julio 1963 (Atocha estaba electrificada ) y agosto 1964 (fin del Talgo II en Madrid Barcelona ).
ResponderEliminarLas vías 1 y 2 de Atocha eran las habituales de los trenes de la línea a Barcelona .
Muchas gracias. Estaba casi seguro que era el servicio a Barcelona, pero no quería equivocarme. Ampliaré el pie de esa foto.
EliminarPerdona, las dos vías de la izquierda en Atocha eran la 6 y la 5. Cosas de MZA. En efecto allí salían los trenes de la línea de Zaragoza.
EliminarAunque hace años,siendo mas niño,o adolescente no pensaba asi,quiza porque con menos edad se tiende a tener gustos hacia lo mas actual,o "moderno",(quizá haga mal en generalizar),al menos,en persona propia,en este caso hablando de material ferroviario,pero,creo que dentro de todos los modelos de Talgo,no lo ha habido mas hermoso que el Talgo II.Como comento al principio,desde esa edad lo veía como "demasiado antiguo",lo mismo me sucedia con otras series de material,que,sin embargo,con el paso de los años,puedo decir que son de las que mas me han gustado y me gustan,uno piensa que nunca es tarde para profundizar,admirar y dedicar hacia aquel material todo el tiempo que en su momento le negaste,por asi decir,por cuestión de gustos.Desde luego que al Talgo II no le iban a la zaga sus maravillosas 4 locomotoras!,al contrario,yo creo que lo engrandecían y lo hacían mas bello aun.Aunque se me hace muy difícil elegir entre estas o las 352,pero,no puedo negar en absoluto su enorme encanto y atractivo,muy típico "americano",como se parece todo su frontal a las eléctricas serie 7800!.Recuerdo que me comentabas en la anterior entrada que la bocina de estas locomotoras Talgo eran las mas hermosas que habias escuchado,con un sonido profundo similar a la bocina de un barco.Debia de ser todo un espectáculo y privilegio ver circular al Talgo II,sobre todo en sus primeros años,se puede apreciar a través de las imágenes toda la espectacion e interés a su alrededor,¡no era para menos!.Como te comentaba en la otra entrada,parece que las locomotoras,al menos de origen como se aprecia en las imágenes,no venían provistas en sus techos de esos respiraderos o tomas de aire circulares que se aprecian en algunas imágenes ya en servicio,aunque,en contrapartida en otras imágenes también en servicio no las llevan,¿se las dotaría como mejora?.Un lujo verdadero admirar todas las imágenes,desde sus inicios,la T4 rodando en su país de origen!,con esa pequeña rama 1955,¡todo un documento de coleccionismo puede decirse!,me ha impactado la imagen de ese descarrilo,aunque muy afortunadamente sin graves consecuencias,y el resto de imágenes de época,dando testimonio de sus servicios y categoría,tambien tuvo su mas que merecido reconocimiento filatélico,con ese precioso sello conmemorativo del año 1958.Esperamos con gran interés seguir su historia,y seguir recuperando tiempo del interés que hace ya años no dedique a este Talgo II,afortunadamente,nunca es tarde
ResponderEliminarBuena entrada, como todas.
ResponderEliminarSolo una pregunta, por curiosidad. ¿Cómo consigues las fotos del archivo TALGO en la FFE-AHF? Hace ya tiempo les pregunté a los responsables del AHF y me dijeron que esas fotos no se podían ver ni pedir reproducciones. TALGO las había cedido en custodia al AHF con esa condición. Solo para uso interno de la FFE-AHF, léase Revista Vía Libre, por ejemplo. Las fotos siguen perteneciendo a TALGO. Gracias.
Hola César. Creo que en un principio era como cuentas, pero luego ya se han liberado. Me dijeron que la condición era citar como procedencia, además de al AHF, a la colección de Patentes Talgo.
EliminarMagnífico artículo.
ResponderEliminarMuchas gracias José Ignacio. Espero que la segunda parte también resulte interesante.
Eliminar¿Cuándo comenzó el servicio de Talgo a Lisboa?
ResponderEliminarUn cordial saludo
En mayo de 1989 se inició el servicio del talgo "Luis de Camoens". Estaba a cargo de una composición Talgo III y locomotoras de la serie 2000T aunque también se emplaron las 3000T. Finalizó en 1995.
EliminarBuenas. Indicas que la tradición de Patentes Talgo de ponerle advocaciones marianas a sus locomotoras, terminó en las diesel 354,pero no es así.
ResponderEliminarA las dos cabezas tractoras diesel del Talgo XXI se las puso el nombre de Virgen del Rocío y Virgen de los Reyes, lo mismo, sinó recuerdo mal, que a la cabeza tractora del Talgo 350 de preserie, de nuevo con la Patrona de Zaragoza, Nuestra Señora del Pilar.
La tradición viene de que al no poder hacer frente la familia Oriol a asegurar de ninguna forma el flete de los Talgo II desde los Estado Unidos, por varias razones, entre ellas que todavía era peligrosa la navegación por el Atlántico Norte, tras el final de la 2a. guerra mundial y lo que pedían las aseguradoras por garantizar el transporte, si es que ya se aventuraban a hacerlo, era inasumible por los Oriol Urquijo.
Así que se encomendaron a la protección de la Virgen Maria, tambien porque eran y son una familia muy creyente. Como por suerte el transporte de los trenes fué bien, sin ninguna incidencia ni problema, desde entonces en agradecimiento a la Virgen, les fueron poniendo las advocaciones marianas de mayor notoriedad e importancia de nuestro país a las diferentes generaciones de locomotoras que fueron remolcando los modelos de remolques Talgo, reutilizando y ampliando las mismas entre las diesel 350,352,353,354,355 (Talgo XXI) y tractora preserie del Talgo 350.
La razón por la que se ha dejado de bautizar con nombres marianos es por imperativos politicos, una mal interpretada y aplicada aconfesionalidad religiosa de nuestro país,junto a la falta de la más mínima sensibilidad en las tradiciones de los que colocan como ministros, presidente de Renfe, ADIF, etc... Si por Patentes Talgo fuera y la mayoría de los aficionados, se seguirían usando advocaciones marianas y otros nombres famosos de nuestra história en los vehículos ferroviarios, como se sigue haciendo en barcos y aviones, pero nada.
Al menos me consta, según se comentaba en un artículo en la revista Maquetren firmado por Don Miguel Cano (QEPD) una propuesta que desde la ASAF de Sevilla se envió a Renfe, recien inugurados o antes incluso de iniciarse los servicios comerciales del AVE Madríd-Sevilla con los serie 100 de GEC-Alsthom. Colocar en las dos cabezas de cada rama, nombres de personajes famosos de nuestra historia. Pero por lo visto no hicieron caso a la misma. No era del gusto de los que mandaban "humamizar" estos trenes.
Tengo la suerte de contar en mí biblioteca particular con la mayoría de las publiciones que se han hecho sobre la historia de Patentes Talgo, S. A. Entre ellas los dos libros escritos por Don Miguel Cano López Lussati (QEPD), Don José Luis López Gomez y Don Manuel Galán Eruste - De un Sueño a la Alta Velocidad- y la reedición corregida y aumentada por el 75 Aniversario de Talgo. Donde aparece citado algo de lo que he comentado. Saludos.
Muchas gracias por sus puntualizaciones y opiniones. Cuando escribí que la denominación de locomotoras con advocaciones marianas había acabado con las 354 me quería referir a locomotoras operativas con trenes de viajeros, pero es verdad que no lo aclaré, algo que tengo que revisar. En relación con el origen de esas denominaciones, también lo comenté en la primera entrada dedicada a las 350 porque me pareció un detalle histórico interesante e ilustrativo. Y en cuanto a mantener denominaciones específicas para las locomotoras estoy de acuerdo pero es verdad que ello no entra en los parámetros "funcionalistas" de hoy en día. Pero todo va cambiando, veremos.
ResponderEliminarUn saludo cordial y de nuevoi mi agradecimiento.
Gran artículo. Me encanta la historia de TALGO y con estos artículos uno se mantiene al día y amplia información. Gran trabajo.
ResponderEliminarMe alegro. Muchas gracias. Así es, es una historia apasionante y solo echo de menos que Patentes Talgo no haya creado un espacio-museo para recordarla como merecería.
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