1968
Las "tresmil" del Talgo (I): El sueño europeo
Para hacer posible esos servicios europeos, Patentes Talgo construyó en 1967 una composición experimental, provista de un sistema de cambio de ancho de vía, denominada Talgo RD (Rodadura Desplazable). Tras un gran número de pruebas se dio luz verde al proyecto y se hizo un pedido de 46 remolques, que fue ampliado algún tiempo después. Era un tren mucho más autónomo que el Talgo III, aunque estaba claramente basado en él. Podía ser arrastrado por cualquier locomotora cuyos topes ofrecieran un cierto nivel de resistencia para el guiado de la composición, y disponía de grupos electrógenos para su servicio interno. Tras la realización de pruebas muy exigentes en la red ferroviaria francesa fue autorizada su circulación, de modo que, a partir del verano de 1968, el Talgo RD inició su servicio TEE Barcelona-Ginebra.
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| El prototipo talgo RD haciendo pruebas en Aravaca con una 2000T (Patentes Talgo) |
Si bien el tren estaba preparado, como apuntaba más arriba, para su tracción por parte de locomotoras convencionales, RENFE y Patentes Talgo, muy satisfechas de los resultados de las 2000T, prefirieron encargar a la industria alemana una serie de locomotoras específicas muy basadas en aquellas. Así, en junio de 1967, se encargaron a Krauss Maffei tres locomotoras, si bien, un año después, se pidieron otras dos ante la perspectiva de abrir con ellas un segundo servicio Talgo RD Barcelona-París. Las cinco integrarían la serie 3000T. Junto a ellas también se adquirieron cinco bogies de ancho estandard.
Krauss Maffei desarrolló así unas locomotoras basadas, como apuntaba antes, en las 2000T pero ya con 3000 CV de potencia (dos motores diésel Maybach MB MD-655/Z de 1500 CV) y transmisión hidromecánica Maybach-Mekydro K184U, (más evolucionada que la K104U de las 2000T) con una velocidad máxima de 180 Km/h -aunque autorizadas a 160 km/h- y un esfuerzo de tracción de unos 27000 kg. Eran un poco más largas que las 2000T y estaban dotadas de dos cabinas de conducción, con lo cual se corregía un problema que complicaba mucho la explotación en las anteriores. También estaba dotada de grupos electrógenos para los servicios auxiliares del tren, si bien los RD llevaban los suyos propios para ser autosuficientes bajo cualquier recorrido o circunstancia. El freno era de aire comprimido con un sistema combinado de discos y zapatas. Por otra parte tenían doble sistema de tracción de sus trenes: gancho y tensor para las ramas del Talgo III RD y Scharfenberg para las del Talgo III.
Krauss Maffei desarrolló así unas locomotoras basadas, como apuntaba antes, en las 2000T pero ya con 3000 CV de potencia (dos motores diésel Maybach MB MD-655/Z de 1500 CV) y transmisión hidromecánica Maybach-Mekydro K184U, (más evolucionada que la K104U de las 2000T) con una velocidad máxima de 180 Km/h -aunque autorizadas a 160 km/h- y un esfuerzo de tracción de unos 27000 kg. Eran un poco más largas que las 2000T y estaban dotadas de dos cabinas de conducción, con lo cual se corregía un problema que complicaba mucho la explotación en las anteriores. También estaba dotada de grupos electrógenos para los servicios auxiliares del tren, si bien los RD llevaban los suyos propios para ser autosuficientes bajo cualquier recorrido o circunstancia. El freno era de aire comprimido con un sistema combinado de discos y zapatas. Por otra parte tenían doble sistema de tracción de sus trenes: gancho y tensor para las ramas del Talgo III RD y Scharfenberg para las del Talgo III.
Esquema técnico de las 3000T (RENFE)
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Una flamante 3003T a punto de salir de fábrica, y aún sin advocación mariana (Krauss Maffei)  ...Y en vista lateral (Krauss Maffei) |
Detalle del bogie (RENFE)
Una de las cabinas de conducción (RENFE)
Estas novedades las hacían aptas para remolcar cualquier composición talgo en cualquier servicio. Las tres primeras llegaron en octubre, noviembre y diciembre de 1968, mientras que las dos últimas lo hicieron ya en 1969. Las cinco locomotoras fueron matriculadas por RENFE como 3001T a 3005T y, de nuevo, Talgo las rotuló con advocaciones marianas: Virgen de Lourdes, Virgen de Fátima, Virgen del Yugo, Virgen de la Paloma y Virgen Bien Aparecida (o de la Bien Aparecida, que de las dos formas pudo verse). Enseguida empezaron las pruebas por vías españolas y francesas.
La presentación internacional del RD tuvo lugar el 12 de noviembre de 1968 con un viaje Madrid-París. La 3002T Virgen de Fátima se hizo cargo del recorrido por vías españolas mientras que la 3001T Virgen de Lourdes lo hacía por las francesas. En este enlace puede encontrarse el correspondiente reportaje que de aquella ocasión hizo NODO.
Como por diversas razones el servicio Madrid-París con talgo quedó aplazado se sustituyó por el Barcelona-Ginebra. Así, unos meses después, el 1 de junio de 1969, se inició el servicio regular Catalán Talgo, entre estas capitales incluido en el prestigioso club Trans Europe Express (TEE). Curiosamente las cinco locomotoras de la serie (previstas en principio para recorridos del talgo por el extranjero) se dedicaron todas a este servicio: tres quedaron destacadas en Francia (3001T, 3002T y 3005T, dos en servicio y una en reserva) y dos en vías españolas (3003T y 3004T, una en servicio y otra en reserva), sin que llegara a establecerse una rotación entre las "francesas" y las "españolas" que hubiera implicado un cambio de bogies con la periodicidad que se estableciera.
...Y en cabeza del tren en la estación de Ginebra (Ferrán Llauradó)
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| La 3001T en París en el transcurso de las pruebas que se hicieron durante los primeros meses de 1969 (Yves Broncard) |
La presentación internacional del RD tuvo lugar el 12 de noviembre de 1968 con un viaje Madrid-París. La 3002T Virgen de Fátima se hizo cargo del recorrido por vías españolas mientras que la 3001T Virgen de Lourdes lo hacía por las francesas. En este enlace puede encontrarse el correspondiente reportaje que de aquella ocasión hizo NODO.
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| La 3002T inicia el recorrido de presentación del talgo RD Madrid-París (autor desconocido) |
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| La 3001T en su llegada a París tras haber remolcado al talgo RD por vías francesas (autor desconocido) |
Como por diversas razones el servicio Madrid-París con talgo quedó aplazado se sustituyó por el Barcelona-Ginebra. Así, unos meses después, el 1 de junio de 1969, se inició el servicio regular Catalán Talgo, entre estas capitales incluido en el prestigioso club Trans Europe Express (TEE). Curiosamente las cinco locomotoras de la serie (previstas en principio para recorridos del talgo por el extranjero) se dedicaron todas a este servicio: tres quedaron destacadas en Francia (3001T, 3002T y 3005T, dos en servicio y una en reserva) y dos en vías españolas (3003T y 3004T, una en servicio y otra en reserva), sin que llegara a establecerse una rotación entre las "francesas" y las "españolas" que hubiera implicado un cambio de bogies con la periodicidad que se estableciera.
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| La 3004T en Portbou el 24 de junio de 1969 (César Ariño/CARRIL) |
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| Dos 3000T de reserva en Portbou. En primer plano la 3001T en vías francesas y detrás la 3003T en vías españolas (César Ariño/CARRIL) |
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| La 3003T en Barcelona en cabeza del "Catalán Talgo" (César Ariño) |
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En la estación de Avignon, el Catalán Talgo tenía enlace con el automotor italiano de la FS que hacía el recorrido Avignon-Milán bajo el apelativo de Ligure, también con categoría TEE. Parece que es la 3005T, la que encabeza la composición talgo. Era el año 1969 (Yves Broncard) |
Por fin, el segundo servicio internacional previsto -entre Madrid y París- se estableció después pero fue realizado mediante coches convencionales de viajeros con cambio de ejes en la frontera. En este contexto, mantener cinco locomotoras de gran potencia para servir solo dos trenes, era una situación insostenible para RENFE, de modo que se decidió que la tracción del Catalán fuera llevada a cabo por locomotoras convencionales y que las 3000T pasaran a ocuparse, junto con las 2000T, de los recorridos nacionales. Ello se llevó a cabo en dos fases: el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las destacadas en Francia y fueron sustituidas por locomotoras diésel BB 67400 de la SNCF ligeramente modificadas.
Un año después, en octubre de 1971, fueron retiradas del recorrido español las 3003T y 3004T, siendo sustituidas por tres Alsthom de la serie 7600 específicamente acondicionadas y pintadas en plata y rojo.
De este modo acabó la carrera internacional de las "tresmiles". Sin embargo, su incorporación a los servicios talgo nacionales supuso un reforzamiento y una mejora sustancial de éstos, algo que veremos en la siguiente entrada.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles
Casas, J.C. y Prieto, Ll (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor
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Una locomotora BB 67400 de SNCF encabeza al Catalán Talgo por Cerbere en abril de 1972 (autor desconocido) |
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| La 276-062, una de las "elegidas", encabeza el Catalán Talgo a punto de salir de Barcelona-Término hacia 1977 (Ángel Rivera) |
De este modo acabó la carrera internacional de las "tresmiles". Sin embargo, su incorporación a los servicios talgo nacionales supuso un reforzamiento y una mejora sustancial de éstos, algo que veremos en la siguiente entrada.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona,
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles
Casas, J.C. y Prieto, Ll (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor
Las 3000 T también fueron unas maquinas "bestiales","de raza",personalmente también me gustan mucho estas maquinas,con ese aspecto tan equilibrado y homogéneo,y esos bogies con ese aspecto tan pulcro.Un servicio tan elitista,dentro del selecto grupo de los TEE,como seria el venidero Catalán Talgo,requeria también de unas maquinas a la altura.Creo que fue un verdadero orgullo que nuestras representantes 3000 T circularan por vías europeas,no si antes tener que superar unas durísimas y severísimas pruebas de homologación,observando "con lupa"cada detalle y comportamiento tanto de locomotoras como de composiciones antes de recibir la autorización para circular en servicio regular.La única lastima,que la proyección europea de estas locomotoras fuera tan breve,pero,al menos,pudieron dejar su buena impronta,despertando una enorme espèctación,admiración y curiosidad a su paso por las líneas de diferentes países hasta su llegada a Ginebra.También tuvieron su enorme merito el personal de mantenimiento en las tan exiguas y austeras instalaciones de Port-Bou,con bastantes carencias para realizar el citado mantenimiento,a buen seguro realizado con mas experiencia,muy buen hacer y la propia experiencia y sabiduría del personal encargado,manteniendo escrupulosamente a las locomotoras para prestar el mejor servicio posible.Con estas maquinas se llegaron a realizar tiempos de marcha verdaderamente extraordinarios que tardarían muchos años en ser superados,si es que lo fueron del todo,hasta la obtención de records mundiales en tracción diesel,como aquellos 222 km/h alcanzados en 1978 en Azuqueca de Henares,y realizados con medios técnicos de lo mas espartanos comparando con los actuales,y es que el sistema de tracción de hidromecánica era una de sus mejores bazas,ademas,por supuesto,de sus maravillosos motores Maybach,se comenta que incluso se podría haber superado con cierta holgura esa cifra de velocidad,solo cabe pensar que hubiera sucedido si estas locomotoras hubieran desarrollado 500-1000 cv mas de potencia!.Uno de los aspectos que mas me ha llamado la atención de estas maquinas,es,segun las fichas técnicas,su muy elevado esfuerzo maximo de tracción,cifrado en 28000Kg,lo que las convertiría,junto a las 333,que desarrollaban la misma cifra,en las diesel con mas podr en ese aspecto de la península.Muy curioso también ese carenado inicial con el que eran cubiertos sus aparatos de tracción y choque,aunque,creo que les sentaba aun mejor sin el!.Respecto a las composiciones,el Talgo III RD siempre me pareció tamben muy bonito,con esas amplias ventanas,mas que las del III convencional,y esa inscripción "Trans Europ Express"que ostentaban de manera orgullosa los remolques situados en ambos extremos de las composiciones.Las 3 7600 que se destinaron finalmente,me gustaban mucho con esa librea Talgo,segun algún articulo que he tenido ocasión de leer,aunque,creo que no se ha podido confirmar del todo,se dice que se pensó originalmente,antes de las 7600,en las bitensiones 10000 para realizar este servicio con el Catalan Talgo,siendo al final las 3 7600 las que realizaron el servicio.Las diesel francesas,por ejemplo las BB 67400,en mi opinión,aun gustándome las maquinas,creo que "palidecían"ante nuestras queridas y admiradas representantes,pero,es que las 3000 eran mucha maquina!.Excelentes las imágenes,repletas de emotividad y nostalgia,y orgullo,desde luego,de toda una época de esperanzas,grandes ilusiones y nuevas fronteras por abarcar.Esperamos con el mayor interés los siguientes capítulos!
ResponderEliminarUna pequeña rectificación por mi parte,Angel,(siempre "metiendo la pata"en algún detalle,para no variar),ruego me disculpes.En mi comentario acerca de los records de velocidad obtenido por estas locomotoras,que se posees también esa información,son errores mios al recordar y escribir,la cifra de los 222 km/h,fue obtenida en las pruebas realizadas en el año 1972 con la 3005T,fué en el año 1978,cuando esa marca seria nuevamente superada por una locomotora de la misma serie (en este caso la primera de la serie),obteniendo los 230 km/h entre las estaciones de Criptana y Rio Zancara,superando su propia marca del año 1972 y estableciéndose por tanto un nuevo record mundial.Disculpa nuevamente el error y recibe un muy cordial saludo
ResponderEliminarNada que disculpar; todo lo contrario, te agradezco todos estos comentarios. Un saludo!
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