A finales de los años noventa FEVE disponía de 56 locomotoras diésel que empezaban a no ser suficientes ante el aumento del tráfico de mercancías, sobre todo de carácter siderúrgico. También en aquella época y por circunstancias económicas, la compañía estaba empeñada en un proceso de reutilización de su material móvil. Como vimos, así ocurrió con el aprovechamiento de distintos componentes de los veteranos MAN de la serie 2300, para la construcción de los automotores diésel de la serie 2600 y de buena parte de las unidades eléctricas de la serie 3600. En ese contexto la compañía se planteaba hacia el año 2000 cuál sería la mejor manera de disponer de nuevas locomotoras a partir del aprovechamiento de componentes de las ya vetustas Alsthom 1000 y 1050. Cabe recordar que FEVE disponía de 17 locomotoras de estas series provenientes de los antiguos ferrocarriles del Cantábrico, Vasco Asturiano, Económicos de Asturias, La Robla, así como la 1008 del Manresa-Olván, que se ocupaban ya de labores muy secundarias.
La primera idea fue construir unas locomotoras eléctricas aprovechando los bastidores y bogies de las Alsthom e incluso llegó a convocarse un concurso público para ello tomando como base cinco de estas máquinas. Muy pronto se abandonó ese propósito al considerar mucho más práctico para las necesidades y tipo de tráfico de FEVE el desarrollo de locomotoras duales. En un principio se pensó que el proceso se llevara a cabo en los propios talleres de El Berrón actuando sobre diez de las Alsthom. Se utilizarían sus bogies y bastidores alargándolos casi tres metros e instalando sobre ellos los equipos suministrados por diferentes empresas, incluyendo las correspondientes cabinas y capotas. Sin embargo, al final el proceso se llevó a cabo en la factoría de Suncove (filial de Sunsundegui) que fabricó también las cajas. La adecuación de los bogies se llevaba a cabo en El Berrón y desde allí se enviaban a Alsasua, junto con los equipos que iban entregando distintas empresas y principalmente Siemens, responsable de los sistemas de potencia. Por otra parte, las dificultades encontradas al alargar el primer bastidor, dadas las distintas características de los aceros antiguos y modernos, aconsejó construirlos nuevos y utilizar sólo los bogies y enganches de las Alsthom. Así nació la serie 1900.
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Una 1900 en proceso de fabricación. El esqueleto de la caja se va montando sobre el bastidor. Salvo en el caso de la 1901 para la que se aprovechó el de la Alsthom 1025, fueron todos de nueva construcción (Ramón Capín)
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| Con la caja ya prácticamente acabada y montada (Juanjo Olaizola/Revista de Historia Ferroviaria) |
De este modo la primera locomotora de esta nueva serie fue recepcionada el 6 de septiembre de 2002 mientras que la 1910 lo fue en mayo de 2003. En cualquier caso, y como de algún modo ya se había previsto, al final fueron reutilizadas todas las Alsthom de modo que se construyeron siete locomotoras más. De este modo en junio de 2004 se recepcionaron las 1911, 1912 y 1913 y en julio del año siguiente lo fueron las 1914 a 1917.
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| La 1903 en cabeza del Transcantábrico clásico. En un principio, las cuatro primeras locomotoras estaban destinadas al remolque de estos trenes y llevaban unos distintivos especiales (Ramón Capín) |
Las locomotoras, con una imagen que transmitía un cierto "sabor a autobús", con una librea blanca y azul oscuro y recordando desde luego a los frontales de las 2600 y 3600 -cuyas cajas también fueron construidas por Suncove- estaban dotadas de un motor Caterpillar turboalimentado de doce cilindros con una potencia máxima de unos 1500 CV a 1500 rpm, regulado mediante un equipo electrónico ECM. Este motor iba acoplado a un alternador síncrono que generaba corriente alterna transformada mediante un rectificador Ingeteam en corriente continua a 1500 voltios y que alimentaba a dos convertidores de tracción y uno auxiliar con tecnología IGBT. Estos convertidores -que podían ser alimentados también por catenaria- se conectaban a los cuatro motores de tracción (dos por bogie) de 190 kW (255 CV) de potencia cada uno. El freno era eléctrico y neumático y los sistemas iban controlados por un equipo autómata con microprocesadores. Las cabinas poseían una consola de conducción con dispositivos más propios del mundo de la automoción y disponían de aire acondicionado y asiento ergonómico para los maquinistas en posición central.
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Puesto de conducción con una gran pantalla táctil (Daniel Rodriguez/CARRIL)
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Las pruebas de la 1901 comenzaron tras su acondicionamiento en los talleres de Balmaseda y se desarrollaron en parte por las duras rampas del puerto del Cabrio. Si bien tanto esta locomotora como las que se iban recibiendo se iban incorporando a los distintos servicios de FEVE, sobre todo por la cornisa cantábrica, y en el caso de los trenes de mercancías casi siempre con dos locomotoras en mando múltiple, desde muy pronto se empezaron a detectar problemas de estabilidad, calentamiento, consumo y, en general, baja fiabilidad.
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La 1907 estacionada en Ribadesella con un tren especial (Ramón Capín)
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| La 1910 (Ramón Capín) |
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La 1915 en modo eléctrico pasa por El Berrón con un tren de carbón (Ramón Capín)
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La 1917 en la estación bilbaína de Concordia en cabeza de un tren especial en noviembre de 2008 (Javier Vivanco/CARRIL)
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La 1915 remolca a un tren bobinero con alguna 1600 averiada por la antigua estación de Durango. Al fondo una unidad 3100 probablemente retirada. Junio de 2007 (Hodei Goldarazena/Forotrenes)
Una vez estudiadas y diseñadas las posibles soluciones, en 2008 se llevaron a cabo una serie de reformas experimentales en la 1904 que se encontraba apartada a causa de un accidente. Una vez que se comprobó su idoneidad fueron aplicadas al resto de la serie entre abril de 2010 y marzo de 2011. Entre otras acciones se mejoró la ventilación mediante la instalación de ventiladores y rejillas laterales y se reguló el régimen de funcionamiento del motor para disminuir el consumo. También se modificó el equipo de control de modo que cuando saltasen algunas alarmas determinadas de temperatura de agua, aceite o aire de admisión, se limitara de forma automática el esfuerzo de tracción.
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| Las 1908 y 1910 en modo eléctrico en las cercanías de El Berrón con un largo tren de plataformas. Todavía no había recibido las modificaciones. Marzo de 2010 (José Luis Fernández García/CARRIL) |
Tras estas modificaciones el funcionamiento y rendimiento de las 1900 se estabilizó y progresivamente se fueron haciendo cargo de gran parte de los servicios de tracción en FEVE, algo que ha tendido a consolidarse cada vez más ante la venta de lotes de locomotoras de las series 1500 y 1600.
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La 1902 en Oviedo, ya reformada con amplia rejilla lateral y nuevo logo. Verano de 2012 (Ángel Rivera)
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La 1910 y otra 1900 no identificada circulando en pareja en modo eléctrico, y ya reformadas. La gran rejilla lateral y el "nuevo" logo así lo evidencia (página web Vivir el tren)
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La 1916 con el Transcantábrico pasa por Mataporquera en septiembre de 2018 (Madelman/Forotrenes)
Es ahora la 1910 la que va en cabeza del Transcantábrico a su paso por Perlora (Chusín García)
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En 2021 RENFE tomó la decisión de privatizar todo el transporte de mercancías en ancho métrico que fue asumido por la empresa Constru-rail participada curiosamente por RENFE en un 49 por ciento. De acuerdo con Listadotren ello ha llevado a que a mediados de 2024 unas nueve o diez locomotoras de esta serie aparezcan "en venta" mientras que otras siete (probablemente las 02, 05, 10, 14, 15, 16 y 17) hayan quedado adscritas al servicio de viajeros, imagino que en buena medida dedicadas a la tracción de los trenes turísticos.
La 1906 pasa por Feleches en cabeza de un tren de locomotoras, probablemente un traslado de material, en julio de 2021 (Christian S. Muñiz/Listadotren)
La 1917 averiada en cabeza del "Expreso de La Robla" en junio de 2022 (autor desconocido)
La 1905 junto con la 1902 en cabeza del "Tren de las piraguas" (Christian S. Muñiz/Listadotren)
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La 1914, con la reciente decoración en negro y dorado de los "Trenes Turísticos de Lujo" para el Transcantábrico y el Costa Verde remolcando al "ikea" 2703/2704 tras sufrir un incendio en el apeadero de Infiesto el diez de abril, haciendo un servicio Llanes-Oviedo. Santander, mayo de 2024 (Jose).
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| (Martínez Mendoza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Capín, R. (2003): Las nuevas locomotoras 1900 de FEVE. Revista Trenmanía nº 12
Rentero, L. (2012): Las locomotoras duales en España. Revista Carril nº 72
Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18
Forotrenes
Listadotren
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La 1914, con la reciente decoración en negro y dorado de los "Trenes Turísticos de Lujo" para el Transcantábrico y el Costa Verde remolcando al "ikea" 2703/2704 tras sufrir un incendio en el apeadero de Infiesto el diez de abril, haciendo un servicio Llanes-Oviedo. Santander, mayo de 2024 (Jose).
Pude ver a estas locomotoras recién llegadas a Cantabria realizando también las pruebas de adaptación en la línea Santander-Cabezón de la Sal,fué el año 2003 cuando llegaron a la zona.Me llamó la atención verlas en vivo,la novedad...Estéticamente,sin ningún ánimo de hacerlas menoscabo,bueno,no es que me disgusten realmente,pero,tampoco me causan estusiasmo!,en ese aspecto prefiero cualquiera de las series anteriores de locomotoras FEVE.Tengo constancia de todos esos problemas mencionados desde sus comienzos,aun así,según opiniones de algunos maquinistas,parece que no han conseguido definitivamente ser tan apreciadas como las anteriores series,pero,bueno,es el material más moderno a día de hoy!,son confortables y poseen buenas condiciones en el trabajo.Las puedo ver a diario prácticamente,en los servicios con los trenes siderúrgicos procedentes de Vizcaya y Asturias,o los trenes de tolvas de carbón entre Barreda y Santander.Efectivamente circulan por lo general siempre acopladas en doble tracción,salvo en los más ligeros trenes de tolvas carboneros que suele ir una locomotora sola...Llaman la atención a veces algunas "cuádruples" tracciones procedentes de Aranguren en Vizcaya o Asturias con los siderúrgicos,formadas por 4 máquinas de esta serie,o,por ejemplo dos 1900 y dos 1600,pero,realmente son por translados de locomotoras,únicamente van en servicio la primera o las dos máquinas de cabeza.Estas locomotoras,a pesar de ser duales,circulan,al menos en Cantabria en aproximadamente un 85 o 90% en formato "eléctrico",es poco precuente verlas en diesel...Todos los servicios suelen ser compartidos con las 1600,aunque más habituales estas últimas en la línea de Asturias.También con el Transcantábrico,siendo ya sus titulares habituales,aunque,hará apenas un mes aún pude ver excepcionalmente una 1600 bicabina de titular al frente de este tren...También las 1900 se hacen cargo del tren turístico "Expreso de la Robla".Me gusta el sonido que emiten en ambos formatos de tracción,denso,poderoso,contrasta un poquito con el aspecto un poco más "delicado"de las locomotoras en sí...Como te comentaba en una ocasión,no puedo evitar sentir nostalgia de ver sus bogies y recordar a aquellas excelentes y bonitas 1000 que se los cedieron...Bueno,ahora ellas son de momento el futuro,compartiéndolo con las veteranas 1600!,ya las miro siempre con interés en cualquier servicio o en los curces e ruta....La imagen 9 son del periodo en que ambas series circularon por las vías de Euskotren al frente de los trenes siderúrgicos entre Lasarte y Ariz-Basauri,si no me equivoco,creo que está tomada en la misma estación de Lasarte.Estupendas también el resto de las imágenes y la siempre excelente y deliciosa acuarela de M.Mendoza...
ResponderEliminarExcelentes recuerdos y apreciaciones. Muchas gracias!
EliminarNo hay de qué,Ángel,faltaría más!.Precisamente recordando esta entrada,hoy a media tarde he tenido ocasión de ver a la altura de Gornazo,localidad ya próxima a Torrelavega una "triple"en esta ocasión al frente de un ligero siderúrgico procedente de Asturias hacia Santander encabezado por dos locomotoras de esta misma serie mas una 1600 monocabina que en este último año se prodigan ya muy poco por aquí!.Permíteme,ya,muy a título personal,un pequeño recuerdo-anotación acerca de la imagen 9 (espero no ser demasiado peristente!),al fondo derecha de la citada imagen,se puede apreciar una de las unidades 3100 de Euskotrén con la última librea corporativa entera azul que recibieron,ya por aquel entonces en la fecha que fué tomada la imagen fuera de servicio y apartada en la playa de vías de la estación de Durango,junto a alguna misma unidad de esa misma serie,grafiteadas y en un estado lamentable,lo recuerdo perfectamente...(Como te comenté,me confundieron un poco los edificios más recientes,pero,no tengo duda).A dia de hoy,ese entorno ferroviario ya no existe,digamos con esa configuración,ni la propia estación ni el depósito-taller,al igual que la siguente estación,(si se viaja en dirección San Sebastián),Matiena-denominada anteriormente también como "Traña",o "Traña-Matiena",a dia de hoy,y desde el año 2012,esa parte del trazado está soterrada,tipo "metro",perdiéndose,para mi gusto,toda esa belleza,apacibilidad y encanto que mostraba ese entorno del trazado campestre ala luz del día y el circular de los trenes en aquel bonito y tranquilo entorno...Bueno,¡que se le va a hacer!,siempre perdurará el recuerdo!,tan vivo como si fuera hoy!..,Espero no haber resultado demasiado reiterativo!,muchas gracias de nuevo y recibe un muy cordial saludo!...
EliminarMe equivoqué en la ubicación de la imagen 9,Ángel,disculpa,es realmente la antigua playa de vías de la también antigua estación de Durango,me despistaron un poco los edificios de más reciente construcción hacia la izquierda de la imagen.El material situado encima de las plataformas en esta imagen no parecen ser bobinas,creo que son una especie de piezas cilíndricas,pero,si que realizaron el tráfico de trenes siderúrgicos en trazado de Euskotrén junto a las 1600 entre las localidades que te mencionaba,un saludo!...
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