2006
Intentando sustituir a las 3000T y 4000T...
En el año 2004, RENFE necesitaba locomotoras diésel para el arrastre de trenes de viajeros a 200 km/h por líneas no electrificadas, aunque, bien es verdad, que no eran muchos los trayectos en los que pudiera circularse a esa velocidad. Desde luego, era algo que no podían hacer las 319-300 que por aquella época remolcaban distintos trenes de viajeros. Además, la situación se agravaba por la masiva pérdida de varias locomotoras 354 de Talgo en sucesivos accidentes. Y, si bien se habían dispuesto para sustituirlas ocho locomotoras de la serie 333-300 -habilitadas para 160 km/h- que habían pasado a ser la subserie 400, la solución no era satisfactoria dado que, entre otras cosas, no eran muy estables a esa velocidad y hubo que rebajarla a 140 km/h. Por todos esos motivos RENFE decidió en ese año la adquisición de 28 locomotoras diésel para trenes de viajeros de las características antes citadas. El proyecto se planteó como una "reconstrucción" de 28 locomotoras 333-300; de este modo se podía proceder a una adjudicación directa, adjudicación que se hizo a la compañía Alstom (ya sin "h"), que las construyó en su planta de Albuixech, en Valencia. Veamos unos retazos de su todavía no muy larga historia.
Realmente de "reconstrucción" no había mucho, pero sí es verdad que se utilizaron diversos elementos de distintas 319-300 y 333-300. En concreto se usaron los generadores principales, alternadores y generadores de calefacción de veintiocho 319-300 y los equipos ASFA y tren-tierra de veintiocho 333 de Grandes Líneas. Éstas últimas quedaban en posesión de Alstom -en aquel momento ya Vossloh- que utilizó sus motores para la construcción de nuevas 333-300 para Mercancías.
Una flamante 334 en las factoría de Vossloh
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La 319-319 en Almería, en cabeza del talgo con destino a Madrid en septiembre de 2005. Pronto serían sustituidas por las 334 (Foto: Rolf Anders)
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| La 334-011, a estrenar, en la planta de Albuixech (Foto: colección F. Signes) |
Para su diseño se tomó como punto de partida las locomotoras Class 77 que, en número de treinta, habían sido construidas en 1999 en la citada planta de Albuixech para el English, Welsh and Scottish Railway (EWS). Básicamente eran locomotoras EMD (Electro-motive Division -General Motors), pero adaptadas al modelo de caja y montaje Prima desarrollado por Alstom, si bien para el pedido de RENFE se diseñó un frontal más redondeado, adaptado a la imagen de una locomotora de viajeros.
Nació así la serie 334 que Vossloh catalogó como serie Euro 3000 mientras que la Euro 4000 se diferenciaba de ella por una mayor potencia y un rodaje de dos bogies de tres ejes en lugar de los dos de dos ejes de esta serie 3000.
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| La 334-001 efectuando pruebas en Pajares (Trensito/Forotrenes) |
Por tanto, nuestras 334 nacieron como locomotoras de dos bogies, dos ejes cada uno, y con un motor diésel de doce cilindros con una potencia de 3400 CV. Si bien su ancho de vía era el normal español podían ser equipadas con bogies para el ancho europeo. Se recibieron entre 2006 y 2008 y efectuaron pruebas en la línea de Valencia a Teruel y también en el puerto de Pajares. Una vez operativas, en enero de 2007 se hicieron cargo de la tracción de los talgos Madrid-Murcia-Cartagena, pudiendo ya circular a 200 km/h en algunos tramos. Después -y aunque no existían en esos servicios tramos aptos para alcanzar esa velocidad- remolcaron a los talgos de Madrid a Galicia y de Madrid a Extremadura sustituyendo a las veteranas y casi desaparecidas 354.
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| La 004 en Alcázar de San Juan en cabeza del talgo Cartagena-Madrid (Ángel Rivera) |
A medida que se iban produciendo bajas en las locomotoras para viajeros de las series 319 y 333, se ocuparon también, entre otros servicios, del talgo Madrid-Almería:
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| Una doble de 334 desciende desde Despeñaperros en cabeza del talgo reforzado Madrid-Almería (educarmona) |
del Arco A Coruña-Hendaya entre A Coruña y Ourense:
del talgo Lisboa-Hendaya entre Fuentes de Oñoro y Hendaya, del Altaria entre Zaragoza y Salamanca o del diurno Salamanca-Bilbao-Hendaya, entre Salamanca y Miranda de Ebro.
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| La 003 entra en Santiago de Compostela en cabeza de un tren Arco (S.N.R.) |
del talgo Lisboa-Hendaya entre Fuentes de Oñoro y Hendaya, del Altaria entre Zaragoza y Salamanca o del diurno Salamanca-Bilbao-Hendaya, entre Salamanca y Miranda de Ebro.
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| Estacionada en Salamanca, la 005 (Euro 3000) ve pasar a la 335-002 (Euro 4000) (ASALAF) |
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La 007 espera su servicio en Medina del Campo delante de una 333-400 (Ángel Rivera) |
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| También es la 007 la que en esta imagen de Philip Wormard de 2010, encabeza el talgo camas desde Madrid hacia Lisboa. |
 Una 334 hacia Cabeza de Buey con un solitario coche, probablemente la rama Arco de Badajoz (renfetrenes)  La 026 llega a Almorchón en septiembre de 2011 con una mínima composición Alcázar-Badajoz (Albert Cartagena)  |
Para no ser menos, las 334 también encabezaron alguna vez el Tren de la Fresa (Alberto Pérez) |
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| La estación de Linares no ha visto sólo las grandes humaredas de los arranques de las míticas ALCo 1300. Tampoco esta 334 se queda atrás cuando, probablemente, se dispone a encabezar una rama Arco procedente de Barcelona hacia Granada y Almería (autor desconocido) |
Cuando me enteré de la denominación "caracol de carreras" con el que los ferroviarios designaban a las locomotoras de la serie 334, me entró la duda de si provenía de ser unas locomotoras con formas algo redondeadas y aptas para 200 km/h, que es la versión "oficial" ....o, más bien, de su legendaria "pereza" en arranques y en prestaciones por líneas accidentadas. Lo cierto es que desde casi el comienzo de sus servicios estuvieron rodeadas de polémica basada sobre todo en sus lentas arrancadas y su relativamente baja aceleración, todo ello en el marco de lo que cabría esperar de una moderna locomotora de viajeros. Si bien la locomotora llega a alcanzar los 200 km/h necesita espacios relativamente largos y no excesivas cargas para hacerlo. A este respecto es muy interesante el estudio comparativo que se hizo en la revista Vía Libre entre estas locomotoras (334), las 354 y las 333-400. La conclusión básica es que se da un mejor comportamiento de las dos primeras en trayectos rectos, llanos y con pocas paradas (aunque la 354 es mejor que la 334 con trenes pesados) y mejor el de la tercera en trayectos sinuosos con más paradas. A este respecto, aquí puede verse este vídeo que tomé en Alcázar de San Juan de una arrancada característica de una 334 en cabeza de un talgo típico Cartagena-Madrid.
Las causas de este comportamiento parecen residir, por una parte, en la escasa potencia -para las expectativas de estas locomotoras- de su motor diesel (al final quedan sólo unos 3000 CV disponibles para la tracción) y, por otra, la permanente conexión en paralelo de sus generadores, en contraposición a otras locomotoras diesel-eléctricas que arrancan en serie y a partir de una cierta velocidad se conectan en paralelo.
A veces se ha comentado que se las podría equipar de un motor de mayor potencia pero, al parecer, al ser una locomotora de sólo cuatro ejes, ello no es posible porque incrementaría excesivamente el peso por eje. En este punto se destaca siempre la ventaja de las 354 que podían llevar motores de 4000 CV pero con un menor peso total que las 334 (80 contra 90 Tm) debido al menor peso de los sistemas diesel-hidráulicos.
También se ha hablado de la posibilidad de cambiar la relación de engranajes dejando su velocidad máxima en 160 km/h, aunque eso penalizaría una de los objetivos para los que fue diseñada.
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| Otra crítica que se ha hecho a las 334 es a la supuesta necesidad de ayuda de los areneros en arranques que no deberían presentar mayores dificultades. Sin embargo, parece tratarse de un protocolo automático de funcionamiento de la locomotora cuando se la solicita un arranque relativamente enérgico (Powell) |
También se ha hablado de la posibilidad de cambiar la relación de engranajes dejando su velocidad máxima en 160 km/h, aunque eso penalizaría una de los objetivos para los que fue diseñada.
Otra cuestión que ha permanecido relativamente "oscura" es la de las modificaciones que se llevaron a cabo hace algunos años en la 001. A esta locomotora se la vio en talleres con algunas modificaciones y, sobre todo, dotada de un pantógrafo.
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| La 001 con un pantógrafo en la parte trasera (autor desconocido) |
Se comentó que pudiera tratarse de pruebas para una posible conversión de las 334 en locomotoras híbridas -posibilidad ésta que también originó en las redes un cierto nivel de debate- o simplemente habilitarla para la auscultación de catenaria en las líneas de alta velocidad. En relación con ello un amable seguidor del blog confirma "la existencia de 334 modificadas para ancho UIC, con pantógrafo auscultador de 25KV, faldón quitanieves y enganche Schaffenberg. Una exploradora-socorro para AV, tal como cumplen las 319.400 en convencional", aunque no está del todo claro sí se trató sólo de alguna de ellas, lo que parece más probable. Actualmente está asignada al TCR de Villaverde y desconozco su situación concreta.
Aún con todos estos inconvenientes y polémicas, la serie se encuentra hoy por hoy con todos sus ejemplares excepto con la 008 que fue retirada por avería y parece ser que se encuentra canibalizada. La gran mayoría de ellas están asignadas al depósito de Fuencarral salvo dos que se encuentran en el de Sevilla. En los últimos tiempos algunos de sus servicios tales como los extremeños y los de Almería, los efectúan en doble tracción en un intento de minimizar los problemas de explotación surgidos en estas líneas y ni mucho menos todos ellos achacables específicamente a las características de estas locomotoras sino en buena medida a dificultades en mantenimiento e infraestructura.
En cabeza de un Altaria Algeciras-Madrid en 2022 (E.S.)
También se ha visto muy recientemente a alguna de ellas en cabeza de una rama talgo en tareas de pruebas en los nuevos túneles de Pajares.
Su futuro parece dudoso a medio plazo en el contexto de la ampliación de las líneas de alta velocidad sin que parezca en absoluto oportuno o útil su asignación a trenes de mercancías. En cualquier caso, muchos aficionados hemos pasado desde la falta de aprecio de sus primeras apariciones hasta un respeto y un punto de cariño hacia ellas como una de las últimas representantes del ferrocarril convencional, de los trenes de siempre. Aquí se las recuerda -con sus virtudes y sus defectos- en este y en este otro vídeo.
FUENTES CONSULTADAS
Piñar Feligreras, J.A: Las locomotoras Euro 4000 (primera parte). Revista Carril, nº 73. Junio 2013.
Fernández García J.L: Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren. 2010
Forotrenes
Listadotren
Ángel, te puedo confirmar la existencia de 334 modificadas para ancho UIC, con pantógrafo auscultador de 25KV, faldón quitanieves y enganche Schaffenberg. Una exploradora-socorro para AV, tal como cumplen las 319.400 en convencional. Hay un anexo del Manual de la 334 que recoge todo esto.
ResponderEliminarNo tengo constancia de si es ejemplar único o de su número/números de serie.
Muchas gracias por tu información Fernando. Me he permitido incluir parte de tu texto entrecomillado en la propia entrada.
EliminarComo comenta Fernando,ese motivo era la justificación por
Eliminarla cual recibió la 001 esas modificaciones en Vossloh,en el año 2013 si no me equivoco.
Sólo tengo constancia de que se aplicara en la primera de
la serie...Quizá las 334 fueron planteadas desde el inicio como unas máquinas "de transición",dicen que su coste de fabricación,al aprovecharse además esos elementos de las otras series,no fué muy elevado,razón de que no se las proyectaba una trayectoria en servicio regular muy "a largo plazo"ante la pensada cada vez mayor predominancia de los autopropulsados...La otra razón de una posible modificación de más ejemplares en formato híbrido ante excedencia de ellas,¿servicios de mercancías?,parece bastante improbable...¿Transformar
algunas más para las líneas UIC?,imagino de momento todo
ello haya quedado en suspenso,esperemos poder ver dónde
se las podría encuadrar!,¿quizá lleguen a formar parte de
alguna otra operadora?,aún es material joven...
Siempre han sido un poco objeto de polémica esta serie,
ResponderEliminarrecibiendo en ocasiones algunos desafortunados motes,pero,hay
que tener en cuenta que el papel que las tocó desempeñar era
bastante complicado,tomar el relevo de las 354,una de las mejores series diésel probablemente de todos los tiempos,con
unas prestaciones impresionantes."caracoles de carreras",les
viene de su un tando tardía aceleración,también son en cierta
medida conocidas como "superretales",por la utilización de
elementos procedentes de la subserie 300 de las 319...Tengo
constancia de cierta insatisfacción en sus periodos iniciales en servicio por parte de maquinistas
en el aspecto de sus reducidos espejos retrovisores,(las primeras no los llevaban de serie,creo que fué a partir de la 010),y también de fuertes vibraciones en interior de cabina,
comentaba algún maquinista este último aspecto tratándose de un material aún muy reciente...Personalmente sí me gusta
su aspecto,la encuentro una locomotora bastante elegante,las
he visto en un par de ocasiones en el depósito de Santander,
en una ocasión,llegó excepcionalmente creo que al frente del
"Galaico Expreso",o,desde luego,era otra circulación especial.
Han tenido el honor de hacerse cargo de muchas de las principales relaciones y de algunos de los últimos e históricos trenes de material convencional,como el Salamanca-
Bilbao-Hendaya dentro de su franja de servicio...Coincido
plenamente con las reflexiones finales,Ángel,del reconocimiento final a esta serie,espero también por parte de
maquinistas,había que tener en cuenta ese papel tan difícil
y exigente que les fué encomendado.Muy agradable verlas en
todas las imágenes y videos,mostrando ese aspecto luminoso y saludable
que creo que sugiere esta serie,como una entusiasta y amable
tarjeta de presentación esperando lograr la satisfacción en
el servicio...Curiosa la imagen 4,mostrando ese lateral de
cabina sin pintura en periodo de pruebas,curiosamente
acompañada de una 252,o la doble tracción de la imagen 6,la
8 contemplando el paso de su "hermana mayor",la imponente
335,la 9 en Medina del Campo a modo de "relevo generacional",
la 11,con aquellas mínimas ramas de material convencional,y
la curiosa humareda de la arrancada en Linares,y el "experimento"de la primera de la serie,leí en su momento que
se pensaba dedicarla a tareas de mantenimiento,o de auxilio en
remolque de ramas averiadas en las líneas AVE,o bien se manejaba como segunda opción transformar algunas unidades de
esa manera para servicios con y sin catenaria,al estilo de los
730,no he vuelto a tener noticia alguna al respecto...
Con el "Tren de los 80",fué la ocasión excepcional en que
Eliminarllegó una 334 hasta Santander,no tuve ocasión de verla con su composición,pero,sí estacionada en el depósito,
sabía que había llegado con una circulación especial,
pero,no recordaba con exactitud,pensé en que podría haber sido con el "Galaico Expreso"que también estuvo aquí,pero,fué con la ALCO 1812,de todas formas,estoy
seguro que en otra ocasión llegó de nuevo una 334.Fíjate
que en aquella ocasión,viéndola desde bastante lejos,
pensé:¿me estaré equivocando y será una 333.3?,pues fué
una grandísima sorpresa su presencia,permíteme adjuntar
este pequeño vídeo,me costó bastante encontrarlo,a modo
de pequeño testimonio de su excepcional presencia en
Cantabria,maniobrando en la estación,un saludo!
https://www.youtube.com/watch?v=JZdqoR3iPh0
Jose,hubo una 334 en Cajo porque se tenía pensado habilitar personal de Viajeros, para tener un recurso ante los frecuentes problemas de catenaria que había en invierno, antes de compensarla. No tengo claro que coches se iban a usar.
EliminarFue una "idea feliz" que duró un par de semanas,hasta que alguien pensó que era más bien un problema que una solución.
Desde luego, una 334 en Pozazal o Montabliz con nieve y tirando de 2 ó 3 10000, hubiera sido digno de verse.
Muchas gracias Fernando por ese dato que desconocía,sería
Eliminarentonces en ese periodo cuando tuve ocasión de ver a la
máquina,que fue una gran sorpresa,¿sería el año 2013?,
en ese viaje que comento del "Tren de los 80",fué en
esa fecha al menos,además de en ese pequeño video,he
visto también imágenes de la 334 en cabeza de la misma
circulación con la 269-604 que debió venir con dicho tren
por lo que me hizo pensar que pudo venir como máquina de apoyo ante cualquier incidenci,o,quizá entonces se aprovechara la presencia de la 334 en Santander para realizar pruebas con el tren,pues la japonesa estaba con
los pantógrafos bajados y la diésel en cabeza...Si,sí que
me imagino en el trazado a la 334 en plena nevada!,en
2007,al menos,en invierno se pudo ver a una 333 original
en cabeza de tres 12000 haciendo el regional Santander-
Valladolid,que sería lo que se pretendía hacer con la
llegada de la 334...Un cordial saludo!...
Una caja elegante a la que no le ha favorecido la sosa decoración actual de Renfe. A la vista está como las Azules-grises de Comsa, las rojas de Takargo (preciosa) y lo Azul-Amarilla de Continental Rail (rollo Mazinguer) son muy bonitas estéticamente.
ResponderEliminarSobre la velocidad no entiendo mucho su afán en que fueran tipo 200, entiendo que es más un motivo de marketing que otra cosa. A fin de cuentas el Talgo de Cartagena o Murcia siendo Tipo IV sería Tipo 180, con lo cual hubiera tenido más sentido que estas locomotoras hubieran sido tipo 180-160 y mejorar su aceleración, no solo eso, siendo un relativamente alto número de locomotoras contratadas estaba claro que iban a ser utilizadas en más destinos (Galicia, Extremadura, Andalucía...) donde iban a necesitar ese extra de aceleración en vez de velocidad punta. Y para homologar a 200 hay que alcanzar los 220.
De fiabilidad no puedo hablar, porque en buena medida depende del mantenimiento recibido, pero sé que en Galicia tienen bastantes incidencias, la línea de Lugo no les sienta bien, totalmente contraria a su concepción, aunque siendo justos no es siempre culpa de ellas se han comido más de un arbol las pobres.
Veremos que les depara el futuro, en pocos años van a sobrar, (¿LAV a Murcia y 730 para los Cartagena cuando sobren de Galicia?) ADIF podría haber reformado esas en vez de comprar nuevas para LAVs.
Gran artículo como de costumbre.
Muchas gracias Pablo. Coincido mucho con sus comentarios. Un saludo.
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