La tracción vapor en RENFE (LXXXIV): Las "Mogul" del Compostelano (S. C. 6 y 7/MZOV 41 y 42/Oeste 541 y 542/RENFE 130-2011 y 130-2012)

1891

"El Compostelano" necesita locomotoras más potentes

Seguramente algunos lectores del blog recordarán la entrada que ya hace tiempo dediqué a "Sarita". Éste era el nombre cariñoso con que los ferroviarios denominaban a la pequeña locomotora 030-0201, cuyo nombre oficial era "Sar" y que procedía del Ferrocarril de Santiago a Carril y de Pontevedra a Carril (SPC). Hay detalles curiosos e interesantes en el devenir de esta locomotora que pueden recordarse en esa entrada.

Los orígenes de este ferrocarril se datan en 1862 cuando se concedió la concesión para el establecimiento de un ferrocarril de Santiago de Compostela al puerto de Carril, con la denominación de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril y con una longitud de 42 km. Hay que hacer notar que en aquellos tiempos este puerto, muy cercano a Villagarcía de Arosa, tenía gran importancia, si bien con el paso del tiempo y con la evolución de los buques,  fue el de Villagarcía el que adquirió el papel predominante. Es curioso que durante bastantes años a este ferrocarril también se le denominó como "Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel" y como "El Compostelano" fue conocido por el público.

Proyecto de Thomas Rumball elaborado en 1860 para el "Ferro-Carril Compostelano de Santiago al Puerto del Carril" 

Su construcción se llevó a cabo por un contratista inglés que aportó el capital. La inauguración tuvo lugar el 15 de septiembre de 1873, por lo que se convirtió en el primer ferrocarril de Galicia. Sus primeras locomotoras fueron cuatro del tipo 030T construidas por la factoría inglesa Yorkshire, de las cuales ninguna llegó a RENFE.

En 1886 la compañía se fusionó con la "The Coruña Santiago Peninsular Railway", al tiempo que se anunciaba la expansión del "Compostelano" mediante la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. La correspondiente concesión se obtuvo en 1889, pero la inauguración del nuevo recorrido no se llevó a cabo hasta 1899. Para esa época el ferrocarril ya había cambiado de nombre y ahora se llamaba "The West Galicia Railway"siendo su gerente durante muchos años el conocido Mr. John Trulock.

Pero antes de ese cambio de nombre y de extenderse hasta Pontevedra, el Santiago a Carril debió hacer frente al previsible aumento de tráfico mediante la adquisición en 1891 de dos locomotoras de tipo "Mogul" 130 construidas por la fábrica inglesa Nasmith-Wilson. De ellas trata esta entrada.

Eran dos máquinas de estampa típicamente inglesa con cilindros exteriores, distribución interior y una notable prolongación del bastidor para cubrir el bisel delantero. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de 528 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,372 m -lo que las hacía aptas para servicios mixtos- y un esfuerzo de tracción de 528 CV. Su superficie total de calefacción era de 95,27 m2 y la de rejilla de 1,65 m2. Por su parte, el tender era sólo de dos ejes, lo que resultaba adecuado dada la escasa longitud de las dos líneas a servir y la relativamente escasa potencia de las locomotoras. Recibieron los números 6 y 7  y los nombres de "Galicia" y "Arosa".

En este croquis dibujado por Sergi Bermell y publicado en 2009 por la revista "Vía Libre" puede observarse el aspecto tan inglés de estas locomotoras así como su menguado tender.

Cuando en 1927 la compañía se integró en la Medina a Zamora y Orense a Vigo (MZOV) recibieron los números 41 y 42. Sólo un año después, a finales de 1928, MZOV fue absorbida por la recién creada Compañía del Oeste y nuestras locomotoras pasaron a ser las 541 y 542. 

La 542 "Arosa" tal como aparece en el Álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

En RENFE fueron las 130-2011 y 130-2012 y estuvieron asignadas al depósito de Vigo. La 2012 fue dada de baja en 1955 y Trevor Rowe tuvo ocasión de fotografiarla ese mismo año, ya esperando el desguace, en la estación burgalesa de Villafría:

Lo que quedaba de la 130-2012 en 1955 en la estación de Villafría (Trevor Rowe, cortesía de J.A. Méndez Marcos)

 La 2011 continuó trabajando hasta 1958. De este modo fue posible que otro gran fotógrafo de trenes, Karl Wyrsch, la fotografiara todavía en activo ese mismo año de 1955 en el puerto de Vigo:

La 2011 todavía trabajando en 1955. Esta imagen, junto a la que antecede y sigue, son las únicas que parecen existentes de estas locomotoras -aparte de la oficial de RENFE- y son debidas a la oportuna visita a Vigo de Karl Wyrsch.

En esta segunda foto de Wyrsch se aprecia con todo detalle el espartano tender -y la espartana cabina- pero sobre todo la atención con que la pareja de conducción contempla al fotógrafo...y, a través suyo,  a nosotros mismos. 

Y, como tantas otras, desaparecieron en el olvido. Al menos hoy las recordamos en esta breve entrada del blog.

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1971): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional 

Sergi Bermell (2009): Fichas Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos