En mis primeros viajes en el AVE desde Madrid a Sevilla, me llamaba la atención ver los restos de la infraestructura de un ferrocarril de vía estrecha que aparecían tras atravesar los túneles que, desde el valle de Alcudia dan acceso a la zona de La Garganta y Conquista. Tiempo después los relacioné con el antiguo ferrocarril de Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco, una línea de más de 200 km de longitud a la que a veces se ha denominado "La Robla del sur". Ese desusado kilometraje en vía estrecha la hizo quedar justamente como la segunda de España, después de la citada de La Robla entre León y Bilbao.
En cualquier caso, este ferrocarril no fue concebido como una línea única y bien definida, sino que tuvo su origen en la unión de distintas líneas mineras construidas por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP), constituida con capital francés y propietaria de diversas minas de carbón y plomo en el centro y suroeste peninsular. Ahora, tras llegar a Puertollano desde Valdepeñas, seguimos nuestro recorrido hacia el suroeste peninsular por esta interesante línea.
El primer segmento de esta línea tenía 68 km de longitud y enlazaba Peñarroya, en el norte de la provincia de Córdoba y en la línea de Córdoba a Almorchón, con Fuente del Arco, en el sur de la de Badajoz y con estación en la línea de Zafra a Sevilla. Su concesión se había obtenido en junio de 1891, fue abierta al servicio público en abril o junio de 1895,
El primer segmento de esta línea tenía 68 km de longitud y enlazaba Peñarroya, en el norte de la provincia de Córdoba y en la línea de Córdoba a Almorchón, con Fuente del Arco, en el sur de la de Badajoz y con estación en la línea de Zafra a Sevilla. Su concesión se había obtenido en junio de 1891, fue abierta al servicio público en abril o junio de 1895,
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| La larga línea entre Puertollano y Fuente del Arco a través de Peñarroya |
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| Las estaciones de la línea (Vía Libre) |
Para esta primera explotación, la compañía adquirió cuatro locomotoras construidas en 1894 por Fives-Lille del tipo 030T. Recibieron los números 1 a 4 y fueron denominadas respectivamente como "Almodóvar del Campo", "Azuaga", "La Granja de Torrehermosa" y "Puertollano"
Después, entre 1896 y 1907, se recibieron otras catorce locomotoras tipo 040T y numeradas de 05 a 18. Las 5 a 7 y 10 a 15 provenían también de Fives-Lille mientras que las 8 y 9, y 16 a 18, fueron construidas por la Sociedad Alsaciana; todas ellas recibieron también nombres de pueblos del recorrido. Estas locomotoras permitieron atender el servicio de las nuevas ampliaciones ya que en 1906 se llegó desde Peñarroya hasta Pozoblanco y en enero de 1907 desde Pozoblanco hasta Conquista. Fue entonces cuando la línea ferroviaria tomó entidad propia y se denominó Ferrocarriles de Peñarroya a Fuente del Arco y Conquista.
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| En esta foto tomada en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la locomotora nº 1 "Almodovar del Campo" maniobrando en Peñarroya. |
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| Otra imagen de la nº 1 "Almodovar del Campo" (Foto: Gustavo Reder) |
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| La nº 4 "Puertollano" en abril de 1962 (Foto: Trevor Rowe) |
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Una de estas locomotoras fotografiada en la estación de Peñarroya en 1965 por Trevor Rowe . A la izquierda, entre el poste y el cocherón puede apreciarse un automotor, probablemente un Ferrostaal.
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Después, entre 1896 y 1907, se recibieron otras catorce locomotoras tipo 040T y numeradas de 05 a 18. Las 5 a 7 y 10 a 15 provenían también de Fives-Lille mientras que las 8 y 9, y 16 a 18, fueron construidas por la Sociedad Alsaciana; todas ellas recibieron también nombres de pueblos del recorrido. Estas locomotoras permitieron atender el servicio de las nuevas ampliaciones ya que en 1906 se llegó desde Peñarroya hasta Pozoblanco y en enero de 1907 desde Pozoblanco hasta Conquista. Fue entonces cuando la línea ferroviaria tomó entidad propia y se denominó Ferrocarriles de Peñarroya a Fuente del Arco y Conquista.
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| La nº 10 "Belmez" en 1964 (Foto: Ferrán Llauradó) |
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| La 11 "Villanueva del Duque" en Puertollano en 1962 (Foto: Javier Aranguren) |
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| La 12 en Alcaracejos en abril de 1957 en Puertollano (J. Wiseman) |
En 1914 y para atender a los servicios de viajeros se adquirieron tres locomotoras tipo 230T de la Sociedad Alsaciana -las 19, 20 y 21- con lo cual el parque vapor de la compañía ascendió a 21 vehículos. Se denominaron "Berlanga", "Pueblonuevo del Terrible" y "Fuente del Arco".
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La nº 19 "Berlanga" (Foto: autor desconocido) |
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| La nº 21 "Fuente del Arco" llega a Peñarroya con el correo de Fuente del Arco. Era abril de 1961 (Foto: J. Wiseman) |
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| La misma composición del correo fotografiada en esta ocasión por Trevor Rowe, también en Peñarroya y también en 1961. |
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| Plaqueando en Fuente del Arco. Años sesenta (Historia del Ferrocarril en Extremadura/cortesía José Ignacio Albalá) |
La llegada de la primera Guerra Mundial hizo aumentar en gran manera la demanda de plomo y carbón y ello llevó a la SMMP a considerar la conveniencia de unir la línea que llegaba hasta Conquista con Puertollano, donde ya existía otro pequeño ramal de la compañía que comunicaba esta última población con la de Almodóvar del Campo y las minas de San Quintín. Aunque obtuvo la concesión de esta autorización en 1918, los problemas derivados de la guerra hizo que su construcción se demorara unos cuatro años. Cuando ya estaba iniciada, se llevó a cabo por parte del gobierno de Primo de Rivera la nacionalización de los capitales extranjeros invertidos en ferrocarriles. De este modo, en octubre de 1923, se constituyó una compañía española denominada Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano que impulsó la finalización de los trabajos para la llegada a esta última población, lo que definitivamente se produjo en 1927.
En esta época llegaron a la línea dos nuevas locomotoras de vapor. Una era una 140T construida por La Meuse en 1927 que recibió el número 22 y la otra una Mallet 030+030 construida por Henschel en 1917 que recibió el número 23. Es de reseñar que durante la Guerra Civil la 22 recibió un blindaje y fue trasladada a Pozoblanco destinada al arrastre de algún tren en zonas de frentes. A la finalización de aquella volvió a sus tareas habituales. Por lo que respecta a la 23, quizás la locomotora más famosa de este ferrocarril parece que perteneció a un lote de cinco construidas por la citada factoría Henschel para el ejército alemán con motivo de la Primera Guerra Mundial.
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| En esta espléndida foto tomada en Peñarroya en 1961 por Jeremy Wiseman puede verse a la izquierda a la 140 T nº 22 y a la derecha a la Mallet nº 23. Estas locomotoras ya no recibieron nombre alguno. |
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| Otra vista de la Mallet nº 23. Tras ella aparece la nº 17 "Conquista" (Foto: J. Wiseman) |
Las características orográficas del tramo entre Conquista y Puertollano al tener que atravesar una alineación de Sierra Morena, aconsejaban establecer la tracción eléctrica entre estas dos localidades. Esa idea se llevó a cabo electrificándose el tramo -que recordemos que estaba dotado de vía métrica- a 3000 V y se adquirieron cinco locomotoras eléctricas, de nuevo a la Sociedad Alsaciana. Su tipo de rodaje era C-C con ejes acoplados por bielas (por tanto casi auténticas "cocodrilos" ya que las capotas no estaban articuladas). Cada eje estaba alimentado por un motor eléctrico de 120 kW y la locomotora disponía por tanto de una potencia total de 720 kW (965 CV) al tiempo que desarrollaba un esfuerzo de tracción de 7200 kg. Fueron numeradas como 101 a 105 y se convirtieron en las locomotoras más pesadas de la vía estrecha española.
Por lo que respecta al servicio de viajeros debe reseñarse que no fue un tema de la máxima prioridad para la compañía. Ningún tren de este tipo recorría la línea completa y lo que hacían fundamentalmente era asegurar los enlaces de los pueblos del recorrido con las estaciones de empalme con MZA o Andaluces tales como Puertollano, Peñarroya o Fuente del Arco. Eran coches de primera o segunda clase y algunos mixtos de primera/segunda.
Durante todos los años cuarenta los horarios de los trenes de viajeros permanecieron casi invariables:
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| La 105 fotografiada por Jeremy Wiseman en Puertollano en marzo de 1966 |
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| Una de las locomotoras eléctricas en las cercanías de la estación de Puertollano. Probablemente se trata de la salida del mixto de mediodía hacia Peñarroya. Era marzo de 1966 (Foto: J. Wiseman) |
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| Otra vista del convoy anterior. Como puede verse la vía estrecha discurre paralela a la de RENFE cuya estación se aprecia en segundo plano. Hacia el borde derecho de la imagen aparece un tractor de maniobras, probablemente de la serie 303. (Foto: J. Wiseman) |
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| Los coches B8 y AB5 estacionados en Fuente del Arco en abril de 1959 (Foto: J. Wiseman) |
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| Furgón de correo y equipaje. Puertollano (J. Wiseman) |
Durante todos los años cuarenta los horarios de los trenes de viajeros permanecieron casi invariables:
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| Horarios de diciembre de 1939 para los servicios entre Puertollano y Peñarroya. Básicamente había un tren correo que salía de Peñarroya por la mañana hacia Puertollano y regresaba por la tarde y un mercancías diario en cada dirección. En las columnas de la izquierda pueden verse los precios en 1º y 2º clase. Esta compañía nunca ofreció la 3ª clase (Fuente: Guía General de Ferrocarriles) |
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| Los mismos horarios pero ahora para el tramo Peñarroya-Fuente del Arco. Obsérvese que ningún tren hacía el recorrido completo de la línea, ni tampoco se podían establecer enlaces en el día. Era algo más bien innecesario por lo artificioso de la línea desde el punto de vista de servicios a viajeros. Lo que si se cuidaba eran los empalmes con los servicios de MZA y luego RENFE en Fuente del Arco y Peñarroya (Fuente: Guía General de Ferrocarriles) |
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| En este horario de 1954 se mantiene la misma estructura de tren correo y mercancías con duraciones de viaje parecidas. |
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| Los horarios de 1954 para la sección Peñarroya-Fuente del Arco, ya con algunas variaciones respecto a 1939. |
A principios de los cincuenta, probablemente en 1953, la compañía adquirió a los Ferrocarriles Tunecinos, -seguramente por serias deficiencias en las locomotoras eléctricas y sin poder disponer de forma inmediata de tracción diésel-, tres potentes locomotoras tipo 150 decapod. Fueron las 150-859, 150-863 y 150-864 (su propia numeración en Túnez), que fueron dedicadas al arrastre de trenes de mercancías. Dado que su esfuerzo de tracción era claramente mayor que el de las locomotoras anteriores y, por tanto, podían encabezar trenes de mayor longitud, hubo que modificar los andenes en algunas estaciones del recorrido. Aunque no es seguro, se ha comentado que estas locomotoras llegaron desmontadas procediéndose al nuevo montaje en los talleres de Peñarroya.
En cualquier caso, el decaimiento de la demanda de minerales y el aumento del tráfico por carretera hizo que la compañía no considerase rentable la explotación del ferrocarril y solicitó en 1955 el desmantelamiento del tramo de Almodóvar del Campo a las minas de San Quintín así como que el Estado se hiciera cargo de las vías sujetas a uso público. De esta forma, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de este ferrocarril el 31 de enero de 1956. De esta etapa, que concluyó en 1970 con el cierre definitivo de la línea, nos ocuparemos en la entrada siguiente de esta serie.
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| La 150-859 (Richard Chambers/a través de J. A. Pacheco) |
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| Otra imagen de la 150-859 (Frank Jones/ a través de J. A. Pacheco) |
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| La 150.863 decapod en la estación de Pueblo Nuevo del Terrible en 1960 (Foto: Gustavo Reder) |
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| Otra vista de la 150.863 (Foto: Gustavo Reder/fondo J. Olaizola) |
FUENTES CONSULTADAS:
De los Cobos Arteaga, F. (2004): El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478.
Reder, G. (1982): El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222.
Alberich, J. (2009): Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12.
Molero, G. y García-Cano, M. (2017): El Ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín (1895-1970) (Una excelente historia y sobre todo "intrahistoria" de este ferrocarril)
Olaizola, J. (2020): 50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Vía Libre, nº 653
Página de Javitxu Tena en Youtube con una colección de excelentes reportajes sobre la línea y las personas que en ella trabajaron.
Alberich, J. (2009): Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12.
Molero, G. y García-Cano, M. (2017): El Ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín (1895-1970) (Una excelente historia y sobre todo "intrahistoria" de este ferrocarril)
Olaizola, J. (2020): 50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Vía Libre, nº 653
Página de Javitxu Tena en Youtube con una colección de excelentes reportajes sobre la línea y las personas que en ella trabajaron.
Otra compañia y linea ferrea sumamente interesante,tanto por su historia,como por el irresistible material del que dispuso a lo largo de su existencia.Ya te comente en otra ocasion que siempre he encontrado un punto de fascinacion y encanto especial en lo relacionado con lineas mineras,por asi decir,pues aparte del servicio para el que fueron concebidas,era habitual el que confluyera por sus vias material de la mas diversa procedencia y modalidad de traccion,como fue felizmente el caso de este Peñarroya-Puertollano.Se agradece sobremanera,como siempre,toda la informacion y memorabilia detallada (planos,horarios),y el impagable material grafico que permite disfrutar del delicioso material del que dispuso la compañia,como esas pequeñas y eficaces 0-3-0 Fives-Lille,las 14 llamativas y airosas 0-4-0 (nunca las habia visto¡),las robustas 2-4-0,bautizadas con peculiares nombres,en imagenes con los tan entrañables vagones de pasajeros,espectacular,desde luego,la imponente Mallet Henschel,como tambien lo eran las 3 maquinas 1-5-0 Tunecinas,parece que no fue el unico caso de maquinas de Tunez,me trae a la memoria aquellas impresionantes Mallet adquiridas de ocasion por el Ferrocarril de Utrillas,tambien de via metrica y similares caracteristicas de explotacion...Y mencion especial para las 5 "cocodrilo" S.A.C.M,nada menos que dotadas tambien de bielas con que conto esta linea,lastima que fueran todas desguazadas...No sabes cuanto agradezco ver imagenes de estas locomotoras,pues creo que son bastante escasas,al menos que yo haya tenido ocasion de ver,a juzgar por una de las imagenes,remolcaban tambien mixtos...A la espera de la siguiente entrega,disfrutemos admirando de momento todas las imagenes de tan interesante y excepcional material,como lo era igualmente su compañia propietaria
ResponderEliminarExcepcional trabajo sobre la desaparecida "via estrecha". He disfrutado con su lectura y gran aporte de documentación aunque desearía corregirle que en la primera fotografía donde observamos a la locomotora nº 1 "Almodovar del Campo" su situación real es justo en la Estación de Via Metrica de Peñarroya-Pueblonuevo.
ResponderEliminarMuchísimas gracias. Tiene toda la razón y ya está corregido. Saludos cordiales.
EliminarNo es por menospreciar su trabajo, ni esa es mi intencion pero... la fotografia de la N 21 "la Fuente del Arco" no es sospechosamente identica (me refiero al tren en general) a la siguiente foto? Angulo de la que esta tirada la foto, son identicas para haberlas hecho un fotografo distinto? Ni el mejor experto en Photoshop podria hacerla mejor, es que no encuentro ninguna diferencia .Un saludo y un gran trabajo
ResponderEliminarMuchas gracias Rafa. Tiene razón y a mí en su momento también me entraron dudas. Podría ser que la atribución de una de ellas a Trevor Rowe sea equivocada y las dos fueran de Wiseman. Voy a volver a investigarlo y si encuentro algo, le volveré a responder por aquí.
EliminarSaludos cordiales
¡Excelente Trabajo!
ResponderEliminarMuchas gracias Jose Manuel.
EliminarConquista está al noreste de la provincia de Córdoba , no es de Ciudad Real, aunque el límite está muy cerca. Saludos
ResponderEliminarMuchas gracias por su rectificación. Tiene toda la razón. Corregido queda.
EliminarLos trenes forman parte de la vida y de la historia de los pueblos. Alcaracejos era una pequeña estación compartida con Villanueva del Duque: hemos avanzado, pero la Comarca de Los Pedroches no es la misma sin esa via. Gracias por su historia.
ResponderEliminarCoincido plenamente. La alta velocidad no vertebra una región o comarca; los trenes regionales si que lo hacen. Esperemos que se caiga en la cuenta de una vez y se quiera corregir.
EliminarUn saludo.
Yo viaje de Pozoblanco Puertollano y después Puertollano Madrid año 1965.Salimos de Pozoblanco por la mañana tempranito y llegamos ha la estación de Delicias sobre las 22 horas ,con nuestra maleta de cartón, tardamos unas 14 horas en llegar yo tenía 14 años y una vida por delante.Me traen muchos recuerdos
ResponderEliminarMuchas gracias Antonio. Me alegro de ayudar a despertar esos entrañables recuerdos. Un saludo.
EliminarYo viaje de Pozoblanco Puertollano y después Puertollano Madrid año 1965.Salimos de Pozoblanco por la mañana tempranito y llegamos ha la estación de Delicias sobre las 22 horas ,con nuestra maleta de cartón, tardamos unas 14 horas en llegar yo tenía 14 años y una vida por delante.Me traen muchos recuerdos
ResponderEliminarHola. Informar que se editó un libro de esta estimada linea en 2017 El Ferrocarril FUENTE DEL ARCO-PEÑARROYA-PUERTOLLANO-SAN QUINTIN, de 1007 paginas y mas de 900 fotos, orginales de sus propietarios (trabajo de más de 10 años)por el hijo de ferroviarios de esta linea Gabriel Molero (ferroviario en FGV de Valencia).En 2018, tras ventas de mas de 800 ejemplares, editamos ahora la 5º edicion....Para pedidos gabrielmolero29@hotmail.com y hay libros en las librerias de Puertollano, Peñarroya, Pozoblanco, Villanueva de Cordona, V. del Duque, Azuaga y en Granja de Torrehermosa y en 10 dias en la libreria GAUDI de MADRID...
ResponderEliminarGracias Gabriel. Ahí queda dicho. Felicidades por el libro.
EliminarHola Angel me gustaria contactar contigo mi mail es: duque2ma@gmail.com recientemente hemos constituido una plataforma y una de nuestras metas es recuperar algunos tramos de la vía puertollano peñarroya y estamos buscando información y igual nos puedes ayudar muchas gracias y saludos
ResponderEliminarExcelente blog. El Horcajo me trae buenos recuerdos. Tu trabajo tenaz es digno de elogio
ResponderEliminarBuenas, excelente trabajo sabe alguien si parte de este trazado fue utilizado en la línea de alta velocidad. Gracias
ResponderEliminarHasta donde yo sé, no. Eran infraestructuras y planteamientos muy distintos. En cualquier caso y durante unos km discurren muy cerca. Un saludo.
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