Si bien ha sido relativamente corriente ver locomotoras
construidas en Norteamérica trabajando en Europa y en concreto en España (ahí
tenemos el ejemplo de tantas locomotoras de distintos tipos procedentes de ALCo),
más extraño resulta –por lo menos me resulta a mí- la construcción en Europa de
locomotoras para Norteamérica. Por
tanto, me hubiera gustado ver la expresión de los trabajadores de la factoría
alsaciana Koechlin en Mulhouse cuando montaban en 1870 un lote de típicas locomotoras americanas
destinadas a la Compañía de Menphis, El Paso y Pacific, dotadas todas ellas de
cabina de madera, apartavacas, chimenea en embudo…y ¡supongo que hasta campana!
Pero, al menos en esta ocasión, esas locomotoras no llegaron
a su destino americano. Cuando ya estaban embarcadas llegó la noticia de que el
citado Ferrocarril había entrado en suspensión de pagos, por lo que Koechlin
procedió al desembarco inmediato de sus locomotoras. A continuación las ofreció
a un precio muy atractivo a distintas compañías ferroviarias españolas ya que el ancho de vía de aquel era el mismo que el de España. Para
algunas de ellas era una excelente ocasión, dada la casi permanente situación de
penuria económica en la que se movían. De esta forma, cuatro fueron adquiridas por el
Tarragona-Barcelona-Francia (TBF) hacia 1876, otras dos por el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) hacia 1880 y tres por
el Asturias-Galicia-León (AGL) en 1881. Estas cinco últimas - que fueron las que llegaron a RENFE, quedaron agrupadas en la
serie 030-2108 a 030-2112, y son de las que me ocupo en esta entrada.
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| Un documento realmente interesante: Se trata del primer esquema conocido de estas locomotoras correspondiente a las cuatro adquiridas por el TBF y matriculadas como 209 a 212. Figura en el álbum de esta compañía de 1884 (cortesía de Carlos Guasch) |
Al AGL llegaron estas locomotoras solicitadas por
el Consejo de Incautación que, como hemos visto en una entrada anterior, se
formó cuando la Compañía del Noroeste quebró y mantuvo activo este ferrocarril hasta su compra por la nueva compañía, la citada AGL. Eran unas máquinas tipo bourbonnais, de 499 CV, de distribución plana externa tipo Gooch, timbre de 8 kg/cm2, diámetro de rueda motriz de 1,520 m
y un esfuerzo de tracción de 4705 kg.
Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Sin embargo, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”.
El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran conocidas como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).
Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Sin embargo, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”.
El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran conocidas como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).
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| La primitiva "Trinity River", luego 30 "Orense" de la Compañía del Noroeste, Norte 1652 y RENFE 030-2109 en RENFE. Desde luego, la cabina que sustituyó a la americana original no la favorecía mucho. Obsérvese por otra parte el gran diámetro de las ruedas, poco apropiado para una 030 en España (Foto: Álbum material motor RENFE de 1947) |
Por su parte, las dos adquiridas por la LRT tenían como
nombres originales los de “Arkansas river” y “Salinas river”, pero fueron
convenientemente cambiados a “Juneda” y “Borjas”. A la primera se le asignó el
número 16 y a la segunda, el 15. Tras la integración en Norte pasaron a ser las
391 y 392, luego 1391 y 1392.
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| La antigua "Arkansas river", luego 16 "Juneda" del LRT, posteriormente Norte 1392 y por último RENFE 030-2112 (Foto: album Norte 1907) |
Unas y otras llegaron a RENFE e integraron, como antes
apuntaba, la serie 030-2108/030-2112. Las 2108 a 2110 eran las de AGL y las
2111 y 2112 las del LRT. Por lo que respecta a las tres primeras, en 1949
estaban todas en Valencia.
En 1954 habían pasado las tres a Barcelona-Pueblo Nuevo, si bien ya había sido decidido que la 2110 “Perruca” sería preservada para el futuro Museo de Vilanova. Por su parte, la 2109 fue desguazada en 1956 y la 2108 en 1959.
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En 1954 habían pasado las tres a Barcelona-Pueblo Nuevo, si bien ya había sido decidido que la 2110 “Perruca” sería preservada para el futuro Museo de Vilanova. Por su parte, la 2109 fue desguazada en 1956 y la 2108 en 1959.
Por lo que respecta a las 2111 y 2112, en 1949 estaban ambas
adscritas al depósito de Santander-Cajo y seguían allí en 1954. La 2112 fue
desguazada en 1955 mientras que la 2111 estuvo varios años destinada a maniobras
en Palencia hasta su final en 1964.
Se ha comentado que no eran locomotoras muy apreciadas, tanto por el diámetro de sus ruedas que no las hacía adecuadas ni para viajeros ni para mercancías así como por su cierta agresividad con las vías, a causa probablemente de los bruscos movimientos provocados por sus pesados voladizos anterior y posterior. Sin embargo, a este respecto existen otras opiniones muy fundadas, tal como la que expresa Carlos Guasch y que transcribo a continuación:
"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".
En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada en Vilanova en 1981 y el maestro Manolo Maristany tuvo el honor de hacerla esta magnífica fotografía. ¡Honor a la "Brazos river"!
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales, 2010
Bermell, S: Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520. Junio de 2008
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| La 030-2111 fotografiada por L. G. Marshall en Palencia en 1963 |
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| También en 1963, Norman Glover obtuvo esta bella imagen de la 030-2111 en Palencia |
Se ha comentado que no eran locomotoras muy apreciadas, tanto por el diámetro de sus ruedas que no las hacía adecuadas ni para viajeros ni para mercancías así como por su cierta agresividad con las vías, a causa probablemente de los bruscos movimientos provocados por sus pesados voladizos anterior y posterior. Sin embargo, a este respecto existen otras opiniones muy fundadas, tal como la que expresa Carlos Guasch y que transcribo a continuación:
"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".
En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada en Vilanova en 1981 y el maestro Manolo Maristany tuvo el honor de hacerla esta magnífica fotografía. ¡Honor a la "Brazos river"!
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales, 2010
Bermell, S: Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520. Junio de 2008
¡Que curiosas y originales estas 0-3-0!,tanto las locomotoras en si,como la historia que hay tras de si.Hombre,a priori si que resultaba algo llamativo en aquella epoca el hecho de que se pensara suministrar locomotoras de fabricacion europea para U.S.A,pero,¡tambien habia que demostrar que en Europa tambien habia buen hacer,en este caso,en cuanto a industria ferroviaria!.Ese diametro que comentas de ruedas,debia ser lo habitual para U.S.A.,en imagenes que he tenido ocasion de observar de locomotoras,debia de ser la normativa alli.Lastima que no tuvieran el resultado esperado,seguramente,al ser locomotoras proyectadas originalmente para una explotacion que poco tenia que ver con la peninsula...¡Me hubiera gustado ver a estas maquinas con todos los elementos originales para America!Curiosos los destinos finales de las maquinas,como el ejemplar que presto servicio en Palencia.Magnifica la imagen de Manolo Maristany del ejemplar preservado en Vilanova en 1981,¿permanece actualmante alli aun?
ResponderEliminarHola Jose. Supongo que sí, que la 030-2111 "Perruca" sigue en Vilanova. En cuanto al rendimiento de estas locomotoras, algunos aficionados me han expresado una idea contraria a la que figura en el texto. Si vuelves a releerlo, porque lo he actualizado, verás que he introducido una consideración muy interesante que me ha enviado Carlos Guasch.
ResponderEliminarMuchas gracias por las puntualizaciones,Angel.Entonces si los citados informes del servicio de traccion avalaban la polivalencia y el satisfactorio rendimiento de estas maquinas reclamando la adquisicion de los otros 6 ejemplares si que seria entonces satisfactorio su resultado.Y muy interesante y de gran valor el esquema general adjunto!
EliminarEste fue uno de los casos en que las compañías españolas que, como bien dices Angel, estaban con las arcas vacías, compraron material de ocasión. Casi más flagrante fue la compra por parte del L.R.T. y la entonces Compañía del Este (Valencia a Lliria) de locomotoras que iban destinadas a Rusia que, también tenían sus peculiaridades, aunque no tan llamativas comp podían tenerlas las destinadas a las praderas americanas.
ResponderEliminarAsí es Juan Antonio, el ferrocarril español -salvo las grandes compañías- siempre con sus penurias, que se mantienen en la actualidad por lo que se refiere al material histórico. En fin, pronto hablaremos por aquí de la "ganga" de las locomotoras rusas a las que te refieres.
ResponderEliminarContestando a Jose en pregunta de noviembre de 2016, si la Perruca continúa en Vilanova. Efectivamente, el 21 de octubre de 2021 la pude ver en el Museo de Vilanova. Preciosa, pintada impecable, una joya. José Girón, desde Asturias.
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