1928
Las "Mil del Estado" suben a Puigcerdá (E.1001 a E.1007/RENFE 281-001 A 281-007)
Tras las electrificaciones de Santa Fe a Gérgal en 1911 y de la rampa de Pajares en 1924, fueron de nuevo las dificultades montañosas las que impulsaron una nueva electrificación en vía ancha. Se trataba del ferrocarril Transpirenaico oriental de Ripoll a Puigcerdá, de 53 km de longitud, en el que las fuertes rampas y la travesía del túnel de Toses hacían casi imprescindible la utilización de la tracción eléctrica. El proyecto -incluida la adquisición de locomotoras específicas- fue desarrollado por el Estado, dado que la iniciativa privada no mostró interés en él. En cualquier caso, la explotación tras la inauguración fue asumida por la Compañía del Norte, si bien la propiedad de la línea siguió correspondiendo al Estado hasta su paso a RENFE.
Creo que conocí por primera vez a las locomotoras "Mil del Estado" en la estación de Ribes de Fresser, hacia mediados de los años sesenta, con motivo de un viaje familiar al santuario de Nuria. Mi segundo encuentro "físico" con ellas tuvo lugar muchos años más tarde, a principios de 2014, con motivo de la jornada de puertas abiertas de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida, donde quedé asombrado del magnífico trabajo de restauración que la Asociación había llevado a cabo en una de ellas, la E. 1003 o 281-003.
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| La E. 1003 o 281-003 en la ARMF de Lleida en la Jornada de Puertas Abiertas de marzo de 2014 (foto: Ángel Rivera) |
Quizás no todo el mundo sabe de qué hablo cuando me refiero a "las Mil del Estado". La causa de este posible desconocimiento puede ser el que estas locomotoras nunca salieron de Cataluña -excepto para su remodelación en Valencia- y pocas veces de su recorrido entre Ripoll y Puigcerdá o la Tour de Carol, ya en la frontera francesa. Esta línea formaba parte del denominado ferrocarril Transpirenaico oriental que desde Ripoll llega hasta la frontera para enlazar con los antiguos ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF con servicios hasta París. Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar el recorrido completo en julio de 1922.
Durante siete años la línea se explotó con tracción vapor, primero con locomotoras tipo 030 alquiladas a la Compañía del Norte y después con las locomotoras 242T encargadas por el Estado a la Maquinista Terrestre y Marítima.
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| Una de las ocho 242T que el Estado adquirió para esta línea en cabeza de un tren de viajeros en la estación de Alp en la década de los años veinte. Tras pasar por otras compañías constituyeron en RENFE la serie 242-0205 a 0211 y 0221 (foto: colección Roisin) |
Pero, tanto por sus fuertes rampas, como por la travesía del largo y alto túnel de Toses se estimó conveniente sustituirla por la eléctrica, proyecto asumido también directamente por el Estado. Junto con la construcción de la línea eléctrica se contrataron también cinco locomotoras específicas para el tramo entre Ripoll y Puigcerdá, si bien antes de que acabara su construcción se decidió añadir dos más. Nació así en 1929 -año también de la inauguración de la electrificación- la referida "serie Mil del Estado", E.1001 a E.1007.
Tras un primer concurso en 1923 declarado desierto y un segundo a continuación al que se presentaron nueve empresas con quince propuestas, las "Mil" fueron construidas por la compañía CAF en 1927 correspondiendo la parte eléctrica a la empresa C.E.F. de Tarbes. Ésta ya tenía experiencia en este tipo de locomotoras por su anterior participación en la construcción de otras muy similares para la citada línea del Midi.
Eran máquinas de dos bogies con dos motores de tracción por bogie, trabajando a 1500 V - en un principio se pensó en utilizar 3000 V-, de una potencia continua de 707 kW -unos 960 CV- y un esfuerzo de tracción de algo más de 8000 Kg. Disponían de frenos de aire comprimido y reostático y de vacío para el tren. Interiormente estaban divididas en tres zonas: las dos cabinas extremas y la zona intermedia con los equipos eléctricos. Disponían de dos puertas de acceso por cada lado y otra de intercomunicación en cada testero. Su librea original era el color "verde Estado".
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| La E. 1002 en pleno proceso de construcción en la factoría de CAF junto a un coche de viajeros (foto: archivo CAF) |
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| La E. 1003 inaugura la tracción eléctrica en el Transpirenaico. Estación de Puigcerdá; 21 de julio de 1929 (colección Eduard Ramírez) |
Su dedicación casi exclusiva era el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías entre Ripoll y Puigcerdá o La Tour de Carol en el caso de los de viajeros, dando el relevo durante un tiempo a las eléctricas de la serie 7000 de Norte que llegaban a Ripoll de Barcelona. Según cuenta Manolo Maristany, dada la poca potencia que en un principio tenían las subestaciones, cada locomotora no podía arrastrar más de tres coches en la subida a Puigcerdá. Además, por esa causa tampoco era posible utilizar una doble tracción con estas locomotoras y con frecuencia había que recurrir a que una de las anteriores 242T diera la doble por cola.
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| En Puigcerdá (foto: Jordi Marqués/archivo Cuyás) |
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| Christian Schnäbel fotografió en Puigcerdá a una "Mil" |
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La E. 1002 dispuesta a dar el relevo a una 7000 Norte en la estación de Ripoll . Esta operación tenía toda una "liturgia"que describe maravillosamente Manolo Maristany en su libro "Viajes y reportajes" (Colección CAP/CARRIL)
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También fueron utilizadas en el ramal de Ripoll a San Juan de las Abadesas, que se electrificó en las mismas fechas que el Transpirenaico. Sólo en muy contadas ocasiones llegaban hasta Barcelona, bien fuera para reparaciones o en caso de incidencia de la locomotora titular del servicio entre Ripoll y Barcelona. El mantenimiento normal se hacía siempre en su depósito-taller de Ripoll.
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| Una deliciosa e interesante imagen tomada por el gran fotógrafo catalán Francesc Ribera i Colomer. En ella aparece la E. 1001 en labores de mantenimiento en el taller de Ripoll. La foto aparece en el número 20 de la Revista de Historia Ferroviaria en un artículo de Juanjo Olaizola sobre ese gran fotógrafo ferroviario. (Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias). |
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Otro "levante" en los talleres de Ripoll. La foto también está tomada por Francesc Ribera y pertenece al archivo del antiguo Servicio Eléctrico de RENFE depositado en su mayor parte en el museo de Vilanova.
Pantógrafos y línea de alta tensión entre ellos (Francesc Ribera)
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Cuando pasaron a RENFE se modificaron los faros de los testeros, se unificaron los topes, su librea pasó a "verde RENFE", se incluyó la franja amarilla típica de las locomotoras eléctricas y perdieron el rótulo "Estado" y la "E." colocada delante de su numeración. Cabe decir como anécdota, que la 1004, tras una revisión, lució durante un tiempo una librea en verde turquesa.
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| En Ripoll con su sempiterno correo (foto: W. Hardmeier) |
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| En La Tour de Carol, una "Estado" dispuesta a salir con su tren hacia Barcelona mientras que una doble tracción de sus "casi gemelas" francesas 4100, encabezan el expreso de París (foto M. Martens) |
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| Mientras que el correo arrastrado por las "Mil" llevaba casi siempre tracción sencilla, el tren nocturno de la Tour de Carol a París llevaba a veces hasta una triple de tracción de locomotoras similares a las "Mil" (Werner Hardmeier) |
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| La 1006 sale de San Juan de las Abadesas hacia Ripoll remolcando un tren de coches "costa" en agosto de 1964 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL) |
A principios de los sesenta fueron modificadas por MACOSA, para lo que se trasladaron a Valencia siendo sustituidas temporalmente en sus servicios por los cuatro ejemplares bitensión de la serie 10000 o 280. Sus motores, se transformaron para funcionar a 3000 V, adecuándose así al cambio de voltaje de la línea por la que debían ya circular otros vehículos más modernos como las UT 800 o RENFE 438.
Después, a principios de los setenta, recibieron la numeración unificada de la UIC convirtiéndose en la serie 281-001 a 281-007.
Sus servicios se fueron reduciendo poco a poco siendo sustituidas por locomotoras de la serie 269. El último servicio de viajeros de la serie tuvo lugar el 26 de septiembre de 1982 y estuvo a cargo de la 281-006 remolcando hasta Ripoll el tren ómnibus Puigcerdá-Barcelona.
Desde esta fecha y hasta su baja definitiva en 1987 se ocuparon sólo de trenes de trabajos y de tareas de despeje de la vía en situaciones de nevada.
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| Una imagen curiosa: la ya RENFE 1004 junto a una bitensión Alsthom 10000 (que sustituyó a las 1000 durante su reforma) y posiblemente una "sietemil" tras ellas. A la derecha una UT "suiza" 800. Ignoro las circunstancias en que fue tomada pero debió ser a mediados de los sesenta (foto: autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes) |
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| La RENFE 1003 en 1966 en Puigcerdá (foto: Joe McMillan) |
Después, a principios de los setenta, recibieron la numeración unificada de la UIC convirtiéndose en la serie 281-001 a 281-007.
La 1004 o ahora ya 281-004 en cabeza del ómnibus de Barcelona. A la izquierda puede verse una unidad "suiza" 438 (foto: Xavi Tomás)
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| La 281-001, por lo que parece recién matriculada de acuerdo con las normas de la UIC (tarjeta postal/a través de Forotrenes) |
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Cambio de locomotoras en Ripoll. Las 276 hacían el trayecto entre Barcelona y Ripoll y las 281 entre Ripoll y Puigcerdá (foto: Werner Hardmeier)
También Werner Hardmeier captó en Ribes esta familiar imagen del día a día de estas locomotoras
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| Casi una foto de familia en Ripoll en 1979 (foto: Jordi Rallo) |
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| En esta espléndida imagen, una 281 no identificada asciende con un tren de mercancías por el viaducto de Planoles en 1980 (foto: Carlos Guasch) |
Sus servicios se fueron reduciendo poco a poco siendo sustituidas por locomotoras de la serie 269. El último servicio de viajeros de la serie tuvo lugar el 26 de septiembre de 1982 y estuvo a cargo de la 281-006 remolcando hasta Ripoll el tren ómnibus Puigcerdá-Barcelona.
Desde esta fecha y hasta su baja definitiva en 1987 se ocuparon sólo de trenes de trabajos y de tareas de despeje de la vía en situaciones de nevada.
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Doble tracción de 281 en las cercanías de La Molina con un tren de peregrinos a Lourdes. Era junio de 1982; los servicios de viajeros llegaban a su fin (foto: Eduard Ramirez/CARRIL)
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La 281-005 con el ómnibus Puigcerdá-Barcelona en septiembre de 1982. Era otro de los últimos servicios (Foto: Jordi Valero)
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| En los últimos años ochenta se dedicaban a arrastrar algunas tolvas de cereales y trenes de trabajos de escasa importancia (foto: Josep María Nogués) |
La 1007 causó baja en abril de 1974 y fue desguazada en 1978. También lo fue en 1983 la 1001. La 1002, renumerada como 1006, se encuentra en un pedestal cerca de la estación de Ripoll.
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La 281-002, renumerada como 281-006, expuesta junto a la estación de Ripoll. Va equipada con la cuña quitanieves recordando el excelente trabajo de esta serie en las operaciones de limpieza de vía (foto: autor desconocido)
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La 1003 está perfectamente conservada y en orden de marcha en la ARMF (ver vídeo de su reparación y éste otro de su exhibición exterior). Puedo atestiguar que es un placer verla funcionando y escuchando el sonido característico de su compresor.
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| Vista frontal de la 1003 en Lleida (foto: Ángel Rivera) |
La 1004 fue dada de baja en 1981 permanece expuesta en el Museo de Vilanova aunque sin motores:
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La 1004 en el Museo de Vilanova junto a una 7000 ex-Norte a la que tantas veces dio relevo en Ripoll (foto: Transpirenaico Iguadix)
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Por su parte, la 1005 fue cedida por el Museo del Ferrocarril a la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y parece que también está en orden de marcha.
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| La 281-005 cedida a la AZAFT ¿Se trabaja en su puesta a punto? |
Por fin, la 1006 -realmente la 002- se encuentra abandonada en las vías de Ripoll.
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| La 281-006 -aunque rotulada como 281-002-, abandonada en Ripoll (foto: Cano) |
En fin, salvo este incomprensible abandono, un buen final de historia que ojalá pudiera haberse dado en otras series de locomotoras míticas.
Actualización: A mediados de 2024 un lector del blog comunica que la 1006 se encuentra en Mora restaurada estéticamente por encargo del ayuntamiento de Sant Joan de les Abadesses para ubicarla en un pedestal.
(APPFI)
DOCUMENTACIÓN CONSULTADA:
Ramírez, E. (1987): Las locomotoras serie 1000 del Transpirenaico. CARRIL nº 19 y 20.
Maristany, M. (1988): Viajes y Reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España. CARRIL, nº 52
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren
Olaizola, J. (2017): Francesc Ribera i Colomer y las locomotoras eléctricas de RENFE a 1500 voltios en Catalunya. Revista de Historia Ferroviaria, nº 20.
Maristany, M. (1988): Viajes y Reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España. CARRIL, nº 52
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren
Olaizola, J. (2017): Francesc Ribera i Colomer y las locomotoras eléctricas de RENFE a 1500 voltios en Catalunya. Revista de Historia Ferroviaria, nº 20.
Aunque no es su culpa Don Angel. Ya que se limita a documentar la realidad.
ResponderEliminarCada vez que leo las palabras "pedestal" y "expuesta". Sobre todo si se acompaña con las palabras. "Al aire libre"
Me entra ardor de estomago y sentimientos de impotencia.
Esta clase de piezas históricas no tendrían que estar expuestas a las inclemencias meteorológicas.
Tendrían que estar preservadas y en orden de marcha.
Por que ahora Don Angel voy a lanzar una especulacion. Que en apariencia puede que no venga a colación. Pero una vez explicado entenderá, que tal vez nos tengamos que preocupar.
Hacia mediados del 1800, hubo un fenómeno solar llamado "Evento Carrington". Este fenómeno consistió en una eyeccion de masa coronal solar. Que cuando llegó al cinturón electromagnético que protege a la tierra e interactuo con el. Provocó unos picos de tensión, en la incipiente red eléctrica de la época. Llegando a incendiarse la red de telégrafos de aquella época.
Si dicho fenómeno se repitiera ahora (y puede pasar) con toda la electrónica que hay ahora. Alguien se ha preguntado que les pasaría a los trenes de hoy??
Solo espero que no suceda. Y no tengamos que arrepentirnos de ver a las veteranas en pedestales, y arrinconadas. O como en la sangrante última imagen abandonadas y comidas por la vegetación. Cuando a lo mejor nos podrían salvar de una catàstrofe.
Por lo menos y como consuelo. En esta magnífica serie. La escabechina no ha sido tan enorme como en otras.
Como siempre un placer Don Angel.
Muchas gracias Juan. Siento que casi siempre acabo con malas noticias pero intento poner mi granito de arena para ver si alguien con posibilidades de cambiar las cosas se conciencia del desastre. También para que las nuevas generaciones no se queden sin conocer el esfuerzo y el ingenio del pasado, que no desmerece en absoluto con el actual. Y por último por rendir un homenaje aunque sea muy humilde a nuestros ferroviarios y nuestros trenes de siempre.
EliminarEn cuanto al peligro electrónico, por supuesto que existe. Por fortuna ya hay procedimientos para detectar de inmediato una "llamarada" de ese tipo y dar todos los avisos pertinentes antes de que nos llegue. Esperemos que eso pueda minimizar su potencial impacto.
Un saludo cordial.
Las triples tracciónes de locomotoras serie 4100 de la SNCF fue algo efimero. Casi al final de su vida útil se emplearon estas triples tracciónes con estas locomotoras. Según Mundo Ferroviario, revista que publicó un reportaje sobre ellas fue un canto del cisne que duro poco. Cuando fueron retiradas tenían más de 6 décadas a sus espaldas como las 1000 del Transpirenaico Oriental.
ResponderEliminarBuenas noches!
ResponderEliminarHay buenas noticias sobre la 1006!, esta recien restaurada en Mora, solo esteticamente, por encargo del ayuntamiento de Sant Joan de les Abadeses, para pedestalizarla; ya sabemos que no es la mejor noticia posible, pero por lo menos sigue existiendo y restaurada!
Muchas gracias por la información. Ya lo he puesto en la entrada.Saludos.
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