1963
Una iniciativa con tantas dificultades que naufragó
A principios de los sesenta, al ampliar RENFE la electrificación desde Gérgal hasta Nacimiento y desde Santa Fe hasta el puerto de Almería, se decidió la adquisición de cuatro locomotoras eléctricas trifásicas que entraron en servicio a finales de 1963 o principios de 1964. Parece que su finalidad básica era arrastrar los trenes de viajeros en toda la sección electrificada, aunque en la práctica, también lo hicieron con los de mineral. La experiencia fue un gran fracaso. Veamos su pequeña pero curiosa historia
A mediados de los años setenta viajaba con frecuencia de Madrid a Almería y siempre me llamaban la atención cuando pasaba por la estación de Santa Fe estas imágenes:
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| En 1976, en la estación de Santa Fe, cerca de Almería (Werner Hardmeier) |
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La misma locomotora en el mismo lugar que la imagen anterior. Por informaciones posteriores supe que el tren que conducía esta máquina, probablemente la nº 21, fue alcanzado por detrás por el tren correo Almería-Madrid en agosto de 1965 y una de las tolvas que arrastraba se empotró en la cabina trasera. En ese accidente murieron diez personas.
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En aquella época, a mí me sonaba algo la historia de los tractores trifásicos que durante más de cincuenta años se habían encargado del transporte de mineral de las minas del Marquesado entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe. Pero...¿y esta locomotora?
Años después ya desaparecieron estos restos, pero a mí siempre me rondaba la incógnita y traté de saber un poco más. Me enteré entonces, como apuntaba más arriba, que su construcción, junto con otras tres máquinas similares, fue decidida para llevar a cabo la tracción de trenes de viajeros -quizás también de mineral, como acabó ocurriendo- en el último tramo, recién electrificado, de la línea de Linares a Almería.
Su construcción pasó por muchas dificultades debido a las trabas a la importación impuestas en aquella época. Al final fueron fabricadas por un consorcio hispano-suizo constituido por las firmas Sécheron, Macosa, Schindler, SLM y Aguirena, aunque según alguna información parece que también contribuyeron dos empresas suizas más. Ello quedó documentado, al menos en parte, en su placa de construcción, donde también figura que fue llevada a cabo en el año 1962.
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Placa de construcción de la serie 21-24. El ensamblaje final lo hizo MACOSA (Werner Hardmeier)
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RENFE las asignó la curiosa serie 21 a 24, que nunca fue sustituida por ninguna otra.
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| Esquema de la serie 21-24 (dibujo de Manuel Galán Eruste) |
Estas máquinas tenían dos bogies de dos ejes. Su potencia era de 970 kW (el equivalente a unos 1300 CV) -casi tres veces la de uno de los tractores típicos de transporte de mineral- pero, al igual que éstos, sólo disponían de dos velocidades prefijadas: 25 o 50 km/h. Tenían cuatro motores de tracción y estaban dotadas de freno de vacío. Su esfuerzo de tracción unihorario era de 7120 kg.
Su caja, construida específicamente por MACOSA, recuerda muchísimo a la serie 7400 de RENFE, fabricada en 1944 también por esta misma empresa y la suiza Sécheron.
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| La nº 21 (Trevor Rowe/archivo Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La nº 22 (Ferrán Llauradó) |
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| La 23 en febrero de 1965. Al fondo, uno de los tractores "clásicos" (Ferrán Llauradó) |
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| La 24 (autor desconocido) |
Además de las dificultades para su construcción, las pruebas también fueron muy complicadas ya que, al parecer, surgieron discrepancias con los ingenieros suizos. Por otra parte, también hubo problemas con la alimentación eléctrica dado que la central de Santa Fe no se rediseñó adecuadamente, lo que originaba que, en un principio, no podían funcionar a la vez más de dos locomotoras. Y a ello cabe añadir la rigidez de explotación a causa de sus dos velocidades prefijadas. En cualquier caso, los ferroviarios almerienses las denominaron "las guapas", supongo que en comparación con la imagen tan rudimentaria de los primitivos tractores.
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| La 22 en cabeza de un tren de viajeros en 1965 (Ferrán Llauradó) |
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| Una de las 21-24 arrastrando un tren de tolvas (colección Javier Aranguren) |
Por tanto, todo fueron dificultades con las 21-24. Además operaban en un entorno muy difícil, con una mala infraestructura y con un tipo de tracción -la trifásica- ya muy decadente. Todo ello condujo a que solo trabajaran entre finales de 1963 y 1966. A esta rápida desaparición también contribuyó la aparición de las entonces nuevas 1300 diésel, con características muy apropiadas a las características de la línea y de sus servicios. RENFE decidió por tanto apostar por este tipo de tracción, aunque años más tarde volvería a la eléctrica -aunque ya a 3000V- en esta zona, si bien con las locomotoras "japonesas" mucho más modernas, potentes y versátiles. En cualquier caso, estando ya retiradas, la 22 participó en una exposición de locomotoras eléctricas de RENFE acaecida en Oviedo en 1968:
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Ya prematuramente retirada, la 22 viajó hasta Oviedo en junio de 1968 para participar en una exposición de las locomotoras eléctricas de RENFE (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Juan B. Cabrera)
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En cualquier caso, las 21-24 quedaron de momento en su depósito de Santa Fe, ya que por sus características no tenían encaje en ningún otro servicio de RENFE. Según un amable seguidor del blog (ver comentarios) Justo Arenillas le comunicó que llegó a haber un proyecto para transformarlas a 3000 V, pero dado el escaso número de ejemplares de la serie y el poco espacio que disponían para la ubicación de equipos suficientemente potentes, se desechó. El propio Justo Arenillas todavía las fotografió en Santa Fe.
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| (Justo Arenillas) |
Y allí seguía la locomotora accidentada a la que me refería al principio de la entrada y que parece claro que era la 21. Según el aficionado almeriense José Antonio Gázquez debió ser desguazada en la propia estación de Santa Fe hacia 1985, cuando comenzaron los citados trabajos de la electrificación a 3000V. En las dos fotos que siguen se ve el lugar donde probablemente se llevó a cabo el desguace y algunos posibles restos de ella.
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| Foto obtenida en noviembre de 2016 en el lugar donde fue desguazada la 21, en la estación de Santa Fe. En la zona ampliada arriba a la derecha se han encontrado restos de aisladores (José Antonio Gazquez) |
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| Todo parece indicar que estos restos de aisladores pertenecieron a la 21 (foto: José Antonio Gazquez) |
Por su parte, en 1976, Werner Hardmeier fotografió a la 22 en Almería, que tras su viaje a Oviedo, debió quedar reservada para el futuro Museo:
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| La 22 en Almería en 1976 (Werner Hardmeier) |
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| Otra vista de la 22 apartada en Almería (Werner Hardmeier) |
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| El frontal de la 22, tan parecido al de las 7400 (Werner Hardmeier) |
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La espartana cabina de la 22 (Werner Hardmeier)
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En 1978, seguía en Almería, tal como la captó John Sloane:
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| (John Sloane) |
La locomotora llegó por fin a Madrid, y así estaba en 1983 en el exterior del Museo:
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| La nº 22 en Delicias en 1983 esperando....el desguace (colección Pacheco) |
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Otra imagen más de la 22 deteriorándose en el exterior de Delicias. En este caso se encuentra entre un coche "yenka", que también debió ser desguazado, y el furgón restaurado DGDC 222 (foto e información: J.A. Méndez Marcos)
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Sin embargo, una vez más, incomprensiblemente, se ordenó su desguace. El desguace de una verdadera pieza de museo ya que se trataba probablemente de una de las últimas trifásicas construidas en Europa.
Pero ahí no acabó el desastre, porque la 23, almacenada en un principio en el depósito de Puente Genil, también fue desguazada.
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La 23 en Puente Genil en agosto de 1978 (foto AMOLUC)
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En cuanto a la 24, no se conocen datos concretos de su final, pero lo que está claro es que también desapareció.
Una vez más, sin comentarios. O con muchos, muchísimos comentarios.
FUENTES CONSULTADAS:
Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. 1994
Gómez, J.A. (1995): Las trifásicas de RENFE. Revista "Doble Tracción" nº 11
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Forotrenes
Comunicaciones personales de Jose Antonio Gázquez
Me comentó Justo Arenillas, en su día, que hubo un proyecto para transformar estas máquinas a 3000 V, más o menos como se había hecho con las 1000. Pero siendo pocas y no pudiendo instalárseles un equipo de mucha potencia, se acabó descartando.
ResponderEliminarMuchas gracias por el dato. Lo desconocía completamente. Merece la pena icluirlo en la entrada.
EliminarSaludos!
Como unas 7400 a pequeña escala!,asi podría referirse a esta pequeña serie,al menos estéticamente y sobre su procedencia,aunque,tecnologicamente eran bien diferentes.Desconocía ese dato acerca de una posible adaptación a 3000V,¡nunca pasará un dia en que no se aprenda algo nuevo!,hubiera sido bonito,aunque,la realidad,en este caso también era bien distinta,al menos,se podría haber prolongado algo mas su vida útil.La verdad es que estas locomotoras también eran verdaderamente "enigmáticas",su limitado radio de acción,exclusividad tecnológica,sus mismos pantógrafos y fuente de alimentación,constituyen todo un aliciente extra para dedicarlas su estudio.La primera vez que vi una imagen de ellas,fué en un ejemplar de la revista Trenes Hoy,en que se las dedicaba una pequeña reseña a petición de un lector,y se adjuntaba una foto con una de las locomotoras ya muy degradada y apartada.Vuelvo nuevamente a agradecer muchísimo,ademas de toda la información y curiosidades,la gran profusión de imágenes de estas tan interesantes maquinas,hasta el plano-esquema con sus dimensiones.Sobra decir que hubiera sido una delicia haberlas conocido en servicio,muy curiosa la imagen excepcionalmente encabezando una composición de viajeros,y muy curiosa su participación en aquella exposición de material llevada a cabo en Oviedo,aunque,plenamente merecida sin duda como única representante de la inusual tecnología trifásica.Su interior de cabina muy similar a las 7400,y sus bogies tan parecidos también a las unidades "Suizas"600-700-800.Siempre me sorprendieron sus pantógrafos,tan inusuales.En todas las imágenes se aprecia su belleza y encanto,lastima fueran tan efímeras en servicio,propiciado por la precariedad digamos de las instalaciones en las que prestarían su cometido,como por su propia tecnología,sugiere tristeza,¿verdad?,ver en la imagen esas pequeñas muestras de sus aisladores,a modo podría decirse como de "reliquia arqueológica" donde tuvo lugar el desguace de uno de los ejemplares.Lastima verdadera nuevamente el que no haya ningún ejemplar a dia de hoy,maxime de su reserva inicial como piezas de museo,y con el valor de ser una de las ultimas representantes de ese tipo de tecnologia a nivel europeo...
ResponderEliminarHola Ángel,"investigando"acerca de estas máquinas,he encontrado
ResponderEliminarun artículo publicado en la revista "Doble Tracción"nº11,que creo
que no tiene precio acerca de las incidencias,pruebas y resultados de estas locomotoras,según comentaba un ingeniero
suizo que estuvo presente,y que ofrece algunos aspectos quizá
muy poco conocidos acerca de ellas,creo que es una información
sumamente interesante y que te permitiría enriquecer aún mas
esta entrada de cara a una futura revisión,permíteme adjuntar
el enlace,el texto sería concretamente en las páginas 34.35 y 36,incluso en las anteriores también aparecen las primeras trifásicas 1-7,espero resulte de tu interés,un saludo!...
https://issuu.com/trenesh0/docs/doble_traccion_11
Gracias Jose, había leído ese artículo pero perdí la revista. Lo tengo en cuenta para si hago una nueva revisión. Un saludo.
EliminarA tí,un saludo!...
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