En el último decenio del siglo XIX, cuando en Bilbao se fundaba la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao (1894), en Santander se estructuraba ya la del Ferrocarril del Cantábrico (1890) y en Oviedo lo hacía la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (1889). Si bien la finalidad de la primera era la construcción de la línea entre Zalla y Solares, de modo que contando con las dos ya existentes se consiguiera la conexión directa entre Santander y Bilbao, las otras dos se planteaban en principio recorridos menos ambiciosos pero con la decisión final de conectar ferroviariamente en vía estrecha Bilbao con Oviedo. Ello se logró el 30 de mayo de 1905 cuando las vías de Económicos de Asturias y las del Cantábrico se unieron en la estación de Llanes. Aunque los acuerdos para una explotación conjunta y directa del recorrido entre Santander y Oviedo se establecieron desde el principio entre ambas compañías, lo cierto es que cada una de ellas tuvo vida independiente hasta su absorción por FEVE en abril de 1972 en el caso de Económicos, y en junio de ese mismo año el de la Compañía del Cantábrico. Es interesante por tanto estudiarlas por separado y por tanto dedicamos esta entrada y la siguiente a la del Cantábrico y posteriormente nos ocuparemos de Económicos
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| Plano de la línea del Ferrocarril del Cantábrico entre Santander y Llanes (Luis Rentero/CARRIL) |
El origen del Ferrocarril del Cantábrico se sitúa en la solicitud cursada en 1889 para el establecimiento de un tranvía de vapor entre las poblaciones cántabras de Torrelavega y Cabezón de la Sal, si bien unas modificaciones posteriores lo llevaron a la categoría de "ferrocarril económico" y a la decisión de que partiera desde Santander. La concesión se otorgó en junio de 1890 y el 23 de julio siguiente se constituyó la denominada "Compañía del Ferrocarril del Cantábrico", depositaria final de la citada concesión. De este modo, el 2 de enero de 1895, se inauguró el servicio entre Santander y Cabezón de la Sal de 45 km. de longitud.
Si bien para los trabajos de construcción de la vía, la compañía dispuso de dos pequeñas locomotoras tipo 020T, para esta primera explotación se adquirieron a la factoría Dübs, con números de fábrica 3044 a 3047, cuatro locomotoras del tipo 120T, que fueron numeradas del 1 al 4 y recibieron los nombres de algunos ríos cántabros: "Pas", "Besaya", "Saja" y "Nansa".
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| La nº 1 "Pas" (Archivo Carmina González Díaz) |
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La nº 2 "Besaya", probablemente tras su reconstrucción en 1941 (archivo Gustavo Reder) |
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| La nº 4 "Nansa" en Llanes en mayo de 1956 (L. G. Marshall) |
El primer material de viajeros fue adquirido a Bristol Wagon. Eran tres coches de primera clase, tres mixtos de segunda y tercera y nueve de tercera. Para mercancías llegaron cinco furgones de equipaje, doce vagones cerrados y doce abiertos.
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| Estación de Cabezón de la Sal en algún momento entre 1910 y 1920 (Archivo Carmina González Díaz) |
La lógica prolongación desde Cabezón de la Sal hacia Oviedo se hizo ya de acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias estableciéndose la población de Llanes como punto de conexión entre las líneas de ambas compañías. En el marco del acuerdo entre ambas, el Cantábrico cedió a Económicos las concesiones anteriormente adquiridas para el tramo Infiesto-Llanes.
La construcción del accidentado tramo de 55 km entre Cabezón de la Sal y Llanes culminó el 30 de mayo de 1905, cuando empalmaron en la estación de esa población las vías de ambas compañías, y con la aparición el día siguiente en su estación de las locomotoras "Pas" y "Besaya" del Cantábrico y "Covadonga" de Económicos. Por fin, la inauguración oficial del conjunto de la línea entre Oviedo y Santander tuvo lugar el 20 de julio de ese año.
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| Estación de Llanes con locomotoras del Cantábrico y Económicos de Asturias. Era el punto de encuentro entre ambas líneas y donde normalmente se llevaba a cabo el cambio de locomotoras de una u otra compañía, si bien los coches de los trenes de viajeros que hacían el recorrido completo entre Santander y Oviedo eran directos en el marco de los acuerdos establecidos entre ambas compañías (Peter Willen/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En 1900 se volvió a adquirir a Dübs con número de fábrica 3932 una locomotora del tipo 131T denominada "Deva", que recibió el número 6
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La nº 6 "Deva" en el depósito de Santander (Colección Carmina González Díaz/CARRIL) |
Antes de seguir adelante es interesante profundizar a este respecto en un pequeño "enigma" de este ferrocarril: la aparente ausencia de una locomotora número 5 de la que en principio no existen referencias. Consulté a este respecto a Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias esta fue su documentada respuesta:
"Si analizamos el listado tras las números 1 a 4 de 1893, que siempre conservan el número, aparece la 6 "Deva" de 1900, luego las 7 y 8 Krauss 131T (luego serie 10 y 11), las 130+2t 9 a 12 y la 16 (luego 20 a 24) etc. Bien, Reder afirmaba que la 6 "Deva" había sido antes la 5, y habría entonces un hueco antes de las Krauss. Hoy sabemos que no es así, porque en la foto de fábrica Dubs de la 6 "Deva" ya aparece ésta con el número 6. Vino así de origen.
Por tanto, la 5 tendría que haber sido otra locomotora anterior a la 6 y que desaparece luego. Bien, creo que la mejor candidata es la locomotora de obras de la que te mando foto (que también usa Manolo en su estupendo libro) y que se vende en 1906. Es sin duda una Couillet y tenemos una obvia candidata de este fabricante que nos resulta compatible, la "Artola" de Sierra Menera (Couillet 1002 de 1890) que ahora se conserva en la estación de Concordia de Bilbao. (Ver la segunda ilustración de esta entrada)
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Hay que destacar que, como señala Manolo, el pliego de condiciones particulares de la concesión del ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal prescribía que, como mínimo, tenía que tener seis locomotoras ténder. Con esa pequeña Couillet como 5 y la 6 "Deva", lo cumplían.
Cabe por tanto, que la "Artola" haya sido la original número 5 de Cantábrico, vendida en 1906 a Sierra Menera y que luego, rescatada por los Amigos del Ferrocarril de Bilbao, acaba en Concordia de ornato. Hay que probarlo documentalmente, pero de momento es una tesis que creo tiene bastantes posibilidades de resultar acertada".
El gran refuerzo para la tracción vapor llegó de la mano de la factoría alemana Krauss. Así, en 1903, se adquirieron a esta factoría dos locomotoras del tipo 131T muy parecidas a las de Vascongados. Sus números de fábrica eran 4991 y 4992 Fueron las 7 y 8, bautizadas como "Cabra" y "Purón" (dos ríos del oriente de Asturias), y renumeradas posteriormente como 10 y 11.
En 1904 (o 1905) y también de Krauss llegaron cuatro 130 tipo Engerth con números de fábrica 5144 a 5147. Fueron las 9 a 12 y posteriormente 20 a 23. Recibieron los nombres de "Gornazo", "Mortera", "Escudo", y "Turujal".
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| La nº 10 "Cabra" en Santander (Colección Josep Miquel) |
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| Una bella imagen de la nº 10 en las cercanías de Rudagüera. Año 1956 (L. G. Marshall) |
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| La 10 pasa por Adarzo con un tren para Torrelavega (J. Wiseman) |
En 1904 (o 1905) y también de Krauss llegaron cuatro 130 tipo Engerth con números de fábrica 5144 a 5147. Fueron las 9 a 12 y posteriormente 20 a 23. Recibieron los nombres de "Gornazo", "Mortera", "Escudo", y "Turujal".
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| La nº 20 "Gornazo" fotografiada en las cercanías de Llanes en 1906 (Colección Carmina González Díaz/CARRIL) |
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La "engerth" 130 nº 21 "Mortera" da la doble tracción a la 131T nº10 "Cabra". Santander, mayo de 1956 (L.G. Marshall) |
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La 21 en Torrelavega también dando la doble tracción a otra "engerth" (Charles F. Firminger) |
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| La 22 "Escudo" subiendo el alto de Turujal en esta hermosa imagen de Harald Navé. Su libro de fotografías "Vapor en España: 1962" recoge una inmejorable colección de imágenes de la vía estrecha del norte de España. |
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| La 23 "Turujal" (Charles Firminger) |
También en ese mismo año de 1905 llegaron otras dos Krauss más pero en este caso del tipo 041T para mercancías. Con números de fábrica 5380 y 5381 fueron las 14 "Acebosa" y 15 "Serdio", numeradas posteriormente como 40 y 50.
En 1906 Krauss sirvió otra 130 "Engerth" con número de fábrica 5426. Fue la número 16 "Pesués" que luego pasó a ser la 24
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La nº 40 "Acebosa" del tipo 041T fotografiada en Llanes junto a la nº 22 "Escudo" (L. G. Marshall)  De nuevo la "Acebosa" fotografiada en 1962 por Harald Navé |
La 24 en 1950 (fondo Gustavo Reder)
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| La nº 24 "Pesués" (John Carter) |
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| La 24 saliendo de Santander en abril de 1958 (Jeremy Wiseman) |
En 1908 se adquirió otra 131T: la número 19 "Acebal", con número de fábrica 6054, y luego matriculada como 12
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| Bella imagen de la 131T nº 12 "Acebal" (Colección Carmina González Díaz/CARRIL) |
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La 12 saliendo de Santander en octubre de 1963 con un mixto hacia Cabezón de la Sal (L. G. Marshall) |
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| La 42 "Adarzo" en el depósito de Santander (Charles Firminger) |
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| La 43 "Pendueles" a su paso por Roiz (L. G. Marshall) |
El parón producido en Krauss por la Primera Guerra Mundial llevó a la compañía a adquirir a la factoría norteamericana Baldwin a principios de 1917 dos locomotoras tipo 141T. Con números de fábrica 44232 y 44233, fueron numeradas como 70 y 71 (probablemente antes habían sido las 22 y 23) y denominadas "Unquera" y "Mogro". Su excesivo consumo de carbón las llevó a ser relegadas muy pronto.
Foto de fábrica de la 22 (o 70) "Unquera con su típico aspecto americano.
Tras la finalización de la Guerra Krauss sirvió en 1921 otra 131T, número 7636 que no había podido entregar en 1914; fue la nº 24 "Llanes", renumerada posteriormente como 13.
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| La 13 "Llanes" (Colección Josep Miquel) |
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| Otra vista de la nº 13 en Santander mostrando la librea en negro, verde y rojo del Cantábrico (L. G. Marshall) |
En 1926 llegó la última Krauss 041T, número 8365. Fue la 25 "Cabezón" que después se convirtió en la 52.
Ya en 1929, El Cantábrico se orientó hacia el mercado nacional y en ese año adquirió a Babcock&Wilcox (B&W) cuatro máquinas tipo 141T con numeración de fábrica 312 a 315. Fueron las 60 a 63 y ya no recibieron ningún nombre.
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| La nº 61 en Santander (John Carter) |
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| La 61 en Puente San Miguel (L. G. Marshall) |
Pasaron varios años sin adquirir nuevas locomotoras pero, a finales de los años cuarenta, la situación general de la sociedad y la economía hacía necesario el reforzamiento del transporte ferroviario y, por tanto, de material de tracción. A ello respondió la adquisición de dos nuevas locomotoras a B&W que, aunque pedidas en 1949 y por exceso de carga de trabajo no estuvieron disponibles hasta 1951 y 1952. Con números de fábrica 584 y 585 fueron las 64 y 65, las últimas locomotoras de vapor adquiridas por la compañía.
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| La nº 64 en Santander en 1966 (Javier Aranguren) |
...Y la 65 hacia 1950 (autor desconocido)
En este contexto de necesidad de material de tracción tanto Cantábrico como Económicos ya estudiaban desde 1949 la adquisición de automotores diésel para establecer un servicio rápido entre Santander y Oviedo. Fue así como se llegó a un acuerdo entre estas compañías y la del Santander a Bilbao para la adquisición conjunta de un conjunto de automotores y remolques de la factoría francesa Brissoneau&Lotz que habían quedado excedentes tras el cierre de la línea francesa del Ferrocarril de Provenza. Este fue el comienzo de la tracción diésel en El Cantábrico de la que nos ocuparemos más extensamente en la siguiente entrada.
Por lo que se refiere a la evolución de los coches de viajeros, se pasó de los quince coches iniciales a 34 en 1939, si bien todos ellos con caja de madera. En 1942 se adquirieron tres más al Ferrocarril del Bidasoa pero se inició un amplio programa de reconstrucción del material, incluida la metalización. De esta forma el parque final era de 31 coches todos ellos metalizados.
Por lo que respecta a vagones de mercancías se pasó de los 24 iniciales a nada menos que 579 en 1939 aumentando en otros 228 hasta 1964.
FUENTES CONSULTADAS
González Díaz, C. (sin fecha): Los orígenes del Ferrocarril del Cantábrico. Revista CARRIL, nº 54
Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea
Flores, J.M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren
Por lo que se refiere a la evolución de los coches de viajeros, se pasó de los quince coches iniciales a 34 en 1939, si bien todos ellos con caja de madera. En 1942 se adquirieron tres más al Ferrocarril del Bidasoa pero se inició un amplio programa de reconstrucción del material, incluida la metalización. De esta forma el parque final era de 31 coches todos ellos metalizados.
Por lo que respecta a vagones de mercancías se pasó de los 24 iniciales a nada menos que 579 en 1939 aumentando en otros 228 hasta 1964.
FUENTES CONSULTADAS
González Díaz, C. (sin fecha): Los orígenes del Ferrocarril del Cantábrico. Revista CARRIL, nº 54
Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea
Flores, J.M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren
López-Calderón, M. (2020): La Cia Ferro-Carril Cantábrico. Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril y ACANTO. (Obra de referencia)
Comunicación personal de Javier Fernández López
Era impresionante el parque de locomotoras de vapor que circulaban en esta línea,tanto por variedad,como,sobre todo por
ResponderEliminarsu belleza,desde las primeras "Dubs",de aspecto tan inconfundible inglés,una de ellas,la nº4,"Nansa"se podía ver aún hasta finales de la década de los 80 e incluso en los años 90 si mal no recuerdo en el interior de un cocherón situado a la izquierda en la salida en la estación de Torrelavega,lo recuerdo perfectamente,presentaba un color ya anaranjado,a día de hoy está en Gijón,si no me equivoco.El resto de máquinas también recibirían nombres de localidades o puntos geográficos
tanto de Asturias como de Cantabria,las bellísimas y también
impresionantes Krauss y también las B&W,siempre,segun comentan en el recuerdo las personas de más avanzada edad,también mostrando un impecable y esmerado estado de conservación.Mi abuelo conoció y viajó en muchas ocasiones en ese material,y me
hablaba en muchas ocasiones del esfuerzo del personal en el
mantenimiento de las máquinas,así como de ofrecer el mejor servicio posible,siempre con la mayor seriedad y amor propio.
Impagables las imágenes y el recuerdo de esta línea,como el plano Santander-Llanes,esa bella imagen nº4 de la "Nansa",muy
curiosa la imagen 9,parece como si la persona de la imagen,un
guardabarreras probablemente se encontrara en una situación un
tanto apurada por la cercanía del convoy!,la siguiente por Adarzo,muy cercana a Santander y algo cambiada la zona!,esos
bellos vagones y estaciones de aspecto habitual en las líneas,
las impresionantes y entrañables dobles tracciónes de las imagenes 12,13,y la siguiente en el puerto del Turujal,ahí todo
el material ascendente siempre ha de emplearse casi al límite
de sus posibilidades sobre todo si van bien de carga!.Preciosa
también la imagen 17,las 18 y 20,en esta última el edificio que se aprecia sobre el puente son dependencias de personal de FEVE anexas al taller,y no han cambiado a día de hoy su aspecto,lo único la pintura exterior de la fachada,así
como el puente,la zona en concreto por donde discurren las composiciones es a día de hoy el apeadero de Valdecilla.La imagen 21 es el depósito de Santander casi con total seguridad,así como la 24 y la 25 diría que también,unos metros más hacia la estación.Muchas gracias por este fabuloso repaso!...
Estoy de acuerdo en lo que afirmas respecto a las fotos 21, 24 y 25, es claramente el depósito de Feve. En la 25 se aprecia perfectamente el muro y un edificio que sigue en pie, en plena Peña del Cuervo.
ResponderEliminarPerfecto. Muchas gracias a ambos. He actualizado los pies de esas fotos.
ResponderEliminarEstaba prácticamente seguro en la ubicación de las citadas imágenes,pero,a veces,los numerosos cambios en el entorno urbano en cuanto a edificaciones y terrenos hacen dudar tratándose de imágenes de época...Si,el muro es prácticamente inconfundible,de hecho,su estructura de piedra permanece inalterable prácticamente a dia de hoy,a su derecha,aunque inapreciable en las imagenes,discurre la línea hacia Palencia de Renfe y el desvio hacia a su derecha hacia el deposito.El edificio que comentas,si,efectivamente todo ello permanece como tal,la zona del parque del agua,donde se encontraba el mitico puente sobre la via de Renfe...Recibid un muy cordial agradecimiento y saludo!...
ResponderEliminarBuenas a tod@s, estaba biscando informacion sobre las expropiaciones cesiones, acuerdos con los peorropietarios de los terrenos que se realizaron cuando se realizo el trazado cabezon llanes, sabriais si hay algun archivo historico sobre este tema o algun sitio donde propria encontrarse esa documentacion.
ResponderEliminarUn cordial saludo
Yolanda
Hola Yolanda, lo único que conozco es el recientemente publicado libro "La compañía del Ferrocarril del Cantábrico" de Manolo López Calderón. En él hay un apartado dedicado a la expropiación de los terrenos. No sé si te ayudaría. Saludos.
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