Historias del vapor (CXLIV): "Mikados" por todas partes (RENFE 141-2101 a 141-2125 y 141-2201 a 141-2417)

1953

Mikados (I): Mikados por todas partes (RENFE 141-2101 a 141-2125 y 141-2201 a 141-2417)

Como hemos ido viendo en entradas anteriores fueron las locomotoras tipo 240 "mastodonte" las que fueron más utilizadas en el ferrocarril español de ancho ibérico durante las décadas de los treinta y cuarenta para el arrastre de trenes de mercancías, así como para correos y ómnibus. De esta forma llegaron a ser consideradas como el modelo "clásico" español. Por esa razón algunos historiadores ferroviarios se preguntan las razones por las que RENFE se decantó por la configuración 141 "Mikado" cuando en 1948 decidió la adquisición de un lote de cien nuevas locomotoras para servicios de trenes de viajeros de media velocidad, como los antes referidos, así como de mercancías. Una de sus conclusiones es que la gran familia de las "renfes", la última española de "mastodontes", no era muy apreciada entre los ferroviarios ya que la gran separación entre el tercer y cuarto eje acoplados generaba unos movimientos perjudiciales para la vía y poco confortables para el personal de cabina. Parece ser que también influyó la elección de este tipo 141 por los ferrocarriles franceses para hacerse cargo del grueso de su tráfico al finalizar la Segunda Guerra Mundial, lo que se concretó en el encargo de más de mil locomotoras de este tipo a la industria norteamericana. 

Una vez decidido el tipo de máquina era necesario ver qué factorías podrían hacerse cargo del pedido. Descartadas parcialmente las españolas al estar en aquella época saturadas de trabajo por reparaciones y construcción de nuevas locomotoras, existiendo aún dificultades por motivos políticos para acceder al mercado norteamericano -que además ya se estaba moviendo rápidamente hacia las  locomotoras diésel-, el encargo se planteó al consorcio británico North British. En concreto se solicitó el suministro de cien juegos de piezas para otras tantas locomotoras que se montarían en las factorías españolas. North British aceptó pero puso como condición ampliar el pedido en otras veinticinco más que serían enviadas a España ya completamente montadas. El 18 de agosto de 1949 se firmó el acuerdo marcando el origen de una serie que, finalmente, estaría constituida por 242 locomotoras. 

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(Marc Dahlström)

Debe reconocerse que, si bien el diseño externo de estas locomotoras era sencillo y armonioso y con un cierto aspecto de ligereza, su concepción mecánica quedaba ya atrasada para la época. Con un conservador timbre de 15 kg/cm2, simple expansión, distribución cilíndrica -cuando ya en España era común la distribución por válvulas-, escape sencillo, una potencia de 2000 CV y un diámetro de ruedas motoras de 1,56 metros, ofrecían un esfuerzo de tracción de 14790 kg., inferior a los 17910 de las "renfe" que incluso tenían un diámetro algo mayor de ruedas acopladas. En cualquier caso es verdad que el timbre de éstas era de 17 kg/cm2 y el diámetro de los cilindros, a las Mikado en cuanto a capacidad de arrastre. 

Con sus ruedas motoras de relativamente escaso diámetro para trenes de viajeros, su velocidad máxima autorizada era de unos 90 km/h. Tampoco las "renfe" eran buenas corredoras ya que aunque su velocidad máxima autorizada era de 105 km/h, la inestabilidad provocada a esas velocidades por la separación entre el tercer y cuarto ejes acoplados hacía que en la práctica no la alcanzaran. La conclusión que de todo ello saca Ángel Maestro es que las Mikado eran mejores corredoras que las renfe pero que éstas últimas las superaban en capacidad de carga. 

Volviendo a su historia recordemos que en octubre de 1951, RENFE firmó el contrato con La Maquinista Terrestre y Marítima, Babcock&Wilcox, Macosa y Euskalduna para la fabricación de las otras cien locomotoras a partir de las piezas enviadas, a razón de 25 por factoría. Si las entregadas por North British integrarían la subserie 141-2101 a 2125, éstas formarían la 141-2201 a 141-2300.

Foto de las Mikado RENFE en el catálogo de North British

Visita de técnicos de RENFE a la factoría North British para inspeccionar la construcción de las primeras Mikado (North British)

Las primeras de las 25 locomotoras de North British empezaron a llegar en mayo de 1953 al puerto de Bilbao y se trasladaban a la factoría Euskalduna para su puesta a punto. 

Descarga de la 141-2101, primera de la serie, en el puerto de Bilbao (North British)

En las pruebas efectuadas con la primera de ellas a primeros de julio se detectó un calentamiento en los cojinetes flotantes de las bielas sobre todo en los de cabeza de las motoras. Ello debió retrasar la entrega de estas máquinas de modo que las catorce primeras se entregaron y entraron en servicio entre julio y diciembre de ese año con la numeración 141-2101 a 2114. A consecuencia de la fecha de llegada como de los problemas referidos, y según refiere Ángel Maestro, las primeras "Mikado" en ponerse operativas no fueron las de North British sino diez de MACOSA, las 141-2201 a 2210 que lo hicieron en marzo de 1953. Por su parte, MTM entregó las 2211 a 2216 y B&W la 2231. 

La 141-2211, primera Mikado fabricada por La Maquinista en pruebas en 1953. Como se ve el domo ya es distinto  a las de North British (MTM)

En agosto de 1954 North British finalizó la entrega de sus once restantes: las 2115 a 2125. 

La 141-2124, penúltima de la subserie 141-2101 a 2125 (J. Ferraté) 

Ese mismo año MTM entregó las 2217 a 2220 y las 2251 a 2260, Euskalduna las 2221 a 2230 y 2261 a 2262, MACOSA las 2241 a 2250 y B&W las 2232 a 2240 y 2271 a 2280.

La "maquinista" 141F-2252 en la estación de Almorchón en abril de 1968 con el correo Madrid-Badajoz. A la derecha un tren de la línea Córdoba-Almorchón encabezado por una diésel 1300 (Peter W. Gray/cortesía: Historia del Ferrocarril en Extremadura)

Frontal de la 141F-2262 otra de las construidas por Euskalduna en 1954. En la foto ya ha sido fuelizada aunque su origen se alimentaba por carbón (Fernando F. Sanz)

En 1955 Euskalduna construyó las 2263 a 2270 y 2291 a 2295, MACOSA las 2281 a 2285, MTM las 2286 a 2290 y B&W las 2296 a 2300. 

En 1953 RENFE fue autorizada por el Gobierno para desarrollar el llamado "Plan Laboral" en el que se contemplaba la construcción de, entre otras, 117 nuevas locomotoras Mikado ya totalmente procedentes de la industria nacional y fuelizadas de fábrica. Se originó así la última y más numerosa subserie de estas máquinas. Además se introdujeron en ellas modificaciones importantes tales como el escape doble, bomba de alimentación, recalentador o un nuevo arenero. 

De este modo entre 1955 y 1956 MTM entregó las 2329 a 2356. 

La 141F-2355, una de las "Mikado maquinistas" de la tercera subserie en Mora la Nova. Pueden verse ya algunas de las innovaciones como el doble escape o uno de los cilindros del recalentador ACFI (Eduard Ramirez)

Entre 1956 y 1957 MACOSA hizo lo propio con las 2301 a 2312 y entre 1957 y 1959 con las 2313 a 2328. 

La 141F-2310 una "Mikado macosa" en Lérida; puede apreciarse el dispositivo de la bomba de alimentación así como la chimenea de doble escape y un cilindro del recalentador. Esta factoría tenía fama por el perfecto acabado de sus locomotoras (E. Jansá)

Por su parte Babcock&Wilcox construyó entre 1956 y 1958 las 2357 a 2384 

La 141F-2366, una "Mikado Babcock", una de las del último lote construido por esta factoría (Karl Wyrsch)

y, por fin,  Euskalduna entre 1956 y 1960 hizo entrega de las 2385 a 2417.

Una reluciente 141F-2388 posa junto a una no menos reluciente 240F-2305 en la reserva de Palazuelo-Empalme el 14 abril de 1968 (Peter W. Gray/cortesía: Historia del Ferrocarril en Extremadura)

La 141F-2410, una de las últimas de las "Mikado euskalduna" y también de la tercera y última sunbserie. Cuando en 1966 Enrique Jansá la fotografió en Lérida su pareja de conducción había ganado el premio a la locomotora más cuidada. 

Durante estos años las Mikado se fueron extendiendo progresivamente por todos los depósitos de RENFE excepto buena parte de andaluces y murcianos. Su presencia era contínua en cabeza de correos, ómnibus y mercancías y algunas veces de expresos y rápidos aunque en éstos mostraban sus insuficiencias. A este respecto cabe destacar las modificaciones que personal del depósito de Zaragoza introdujo en algunas de las allí destinadas y que aliviaron en buena medida algunas de sus limitaciones. 

Los largos y pesados trenes desde el norte a y desde Madrid hacían necesarias las dobles tracciones en partes de sus recorridos. En esta imagen obtenida por Karl Wyrsch en 1959 en Valladolid una Mikado da la doble a una montaña del antiguo Norte.

Una especialidad de las Mikado eran los correos y semidirectos. Aquí aparece la 2342 en 1962 en las cercanías de Madrid-Atocha con uno de ellos. Aunque no estoy seguro, la composición del tren me hace pensar que podía ser un Cuenca-Madrid o un Valencia-Madrid por Cuenca (Harald Navé)

Una muy cuidada 2376 pasa en 1968 por Selgua con el ómnibus a Zaragoza (Enric Jansá)

La 2369 con el ómnibus Alsasua-Pamplona en septiembre de 1970 (J. Ferraté)

Todo un clásico: el ómnibus Alsasua-Castejón con su omnipresente Mikado fotografiado por Manolo Maristany a principios de los setenta

Por aquella zona también arrastraron muchos potaseros. En esta foto de Josep Ferraté de 1970 dos Mikados en doble tracción con uno de estos trenes

Otra actividad clásica de aquellos insignes aficionados-fotógrafos de finales de los sesenta y principios de los setenta era inmortalizar a las Mikado resoplantes subiendo el puerto del Carrascal como en esta toma invernal de Enric Jansá

...Pero Manolo Maristany también se movía por otras zonas obteniendo sugestivas imágenes, tal como ésta en la que una desconocida Mikado cruza el puente del Tormes en Salamanca encabezando el ómnibus de Salamanca y Cáceres a Madrid en 1971

Otra Mikado desconocida parece remontar a buena marcha la pendiente de Castejón a Soria (autor desconocido)

Buenos tiempos y buenas compañías de las Mikado en el depósito de Miranda. 1964 (R. Collins)

La 2256 afronta con fuerza la salida de Salamanca en cabeza de un mercancías (G. Woods)

Marshall captó esta -ahora- entrañable imagen donde la pareja de la Mikado revisa un problema de calentamiento en un eje. Daba la doble a una "garrafeta RENFE" en la línea Sagunto-Teruel. Al parecer la Mikado tuvo que quedar apartada.

A principios de los setenta comenzó su rápido apartamiento y desguace ante las urgencias por retirar cuanto antes la tracción vapor. Los últimos depósitos donde subsistieron fueron los de Castejón que cerró en abril de 1975 y Salamanca y Ciudad Real que lo hicieron respectivamente en mayo y junio de ese año. 

1973. Últimos tiempos en Castejón (Jordi Escudé)

...Y tiempos finales en 1974. Del depósito de Castejón se salvó un par de Mikados gracias al esfuerzo e ingenio de algunas excelentes aficionados (Keith Taylorson)

Fueron bastantes las Mikado que a mediados de los setenta quedaban retiradas por depósitos o reservas esperando el desguace. En ese momento fueron muy encomiable las acciones de algunos aficionados y algún personal de RENFE para salvar algunas de ellas. En esa época yo tenía pocas posibilidades de viajar pero sí pude hacer mi despedida personal de ellas en un ya clausurado depósito de Ciudad Real. Se me permitirá que ese sea el argumento de la siguiente entrada. 

Una "doble" de Mikado y Confederación (Harald Navé)

FUENTES CONSULTADAS

Ferraté, J y Álvarez, M. (1996): Vapor RENFE. Años 60-70. MAF editor

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.

Maestro, A. y Miquel, J. (2008): Las 141F de la RENFE. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia) 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.