2005
Bandadas de "patos" (RENFE 102-001 a 102-032 y 112-001 a 112-060)
Tras el logro y normalización de la conexión de alta velocidad entre Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla con el uso de los trenes 100 y 104, el siguiente hito era la conexión AVE entre Madrid y Barcelona. En 2003 la línea llegaba a Lleida, en 2006 a Tarragona, y por fin en 2008 a Barcelona. Naturalmente RENFE necesitaba contar con nuevas flotas de trenes y a ello respondió el concurso internacional convocado por la compañía. En la resolución adoptada en marzo de 2001 el consorcio Talgo-Bombardier se adjudicó el suministro de 16 trenes mientras que Siemens recibía el encargo de servir otros 16.
En una entrada posterior nos ocuparemos de los trenes "Velaro" que constituyeron la serie 103 mientras que la presente está dedicada a las ramas Talgo-Bombardier, que constituyeron la serie 102, y que se prolongó pocos años después por la serie 112. Fue el fruto del proyecto Talgo 350 iniciado por esta compañía en 1998 si bien su apuesta por entrar en el mercado de la alta velocidad se inició en 1988.
Esa apuesta, que se iniciaba por la adecuación de los principios tecnológicos de Talgo a los requerimientos de la alta velocidad, supuso un reto muy fuerte para la empresa, que fue asumido por la clara decisión de avanzar en ese camino. Se sucedieron múltiples desarrollos técnicos que tuvieron como hitos principales la adecuación del grupo de remolques que habían estado en pruebas entre Nueva York y Boston para el ensayo de nuevos rodales, así como el diseño de un tren prototipo. Tras muchas pruebas, efectuadas en principio en España, después en Alemania -donde se alcanzaron los 360 km/h- y de nuevo en España con una velocidad máxima de 333 km/h en 1997, se llegó a la conclusión de la idoneidad de los nuevos coches talgo para su empleo en alta velocidad. De este modo el proyecto "Talgo 350" alcanzaba su mayoría de edad y Patentes Talgo construyó un tren prototipo de seis coches.
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Primeras pruebas en España con tracción de una rama de la serie 100. Los seis remolques eran los que se habían probado en la conexión Nueva York-Boston (Chema Martínez)
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Pero faltaban las "cabezas" motrices para poder presentarse al concurso que RENFE sacaría en poco tiempo. Fue en mayo de 1997 cuando Talgo firmó un acuerdo con la compañía ADtranz por el cuál ésta diseñaría esas cabezas tractoras -derivadas del entonces novedoso concepto Traxx- y se encargaría de sus bogies, los sistemas de control y comunicaciones, todo ello con una tecnología de vanguardia en aquella época. Por otra parte se acordó con Krauss Maffei la construcción de las cajas de las locomotoras, los sistemas de freno y algunos otros componentes mecánicos. Cabe reseñar que se aceptó como compromiso formal la sugerencia de RENFE de que el diseño permitiera no tener que reducir la velocidad en la entrada en los túneles. Tras muchos ensayos en túneles de viento y de distintas valoraciones, emergió el diseño definitivo de "cabeza" que ahora conocemos tan bien y que no tardó en ser denominada por los aficionados -e incluso oficiosamente- como "pato". En cualquier caso esta locomotora cumplía una de las condiciones irrenunciables impuestas por RENFE: debía alcanzar los 350 km/h. E iba a cumplir la segunda: que debía estar finalizada en febrero del año 2000.
Esa primera "cabeza" llegó a la base de Las Matas en mayo del 2000. Era una hermosa y atractiva locomotora de 4000 kW de potencia, equipo de tracción con tecnología IGBT y un peso de solo 16 tm por eje. Estaba dotada además de un novedoso pupitre de conducción y un sofisticado sistema de seguridad. Su decoración exterior era en blanco y morado y lucía en grandes caracteres rojos la inscripción "Talgo 350".
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| La primera "cabeza" motora con el tren experimental (Patentes Talgo) |
Tras su presentación oficial el 22 de mayo de ese año 2000, se iniciaron los ensayos en vía a partir de septiembre y algún tiempo después se efectuaron ya con un tren compuesto por la cabeza motriz y seis coches. Pronto se comprobó que superaba con mucho la condición impuesta por RENFE de hacer el recorrido Madrid-Barcelona en menos de dos horas y media al efectuarlo en dos horas y diez minutos. Por otra parte alcanzó en la LAV Madrid-Sevilla la velocidad récord de 359 km/h. De este modo Talgo pudo llegar con un excelente producto al concurso de RENFE adjudicándose junto con ADtranz -ahora ya Bombardier- la construcción de 16 ramas 102.
Para la construcción de las cabezas motoras, -las primeras cuatro se construyeron en Alemania- el consorcio construyó una nueva nave denominada Las Matas II. Por su parte los remolques se fabricaban en la factoría Talgo de Ribavellosa y se enviaban a Las Matas donde se formaban las ramas. De allí pasaban a los talleres de La Sagra para los retoques finales. El primer tren completo se entregó en octubre de 2003 y el resto a partir de 2004 con un ritmo de un tren cada dos meses. Fueron las ramas 1 a 16 con sus locomotoras 102-001 a 102-032.
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La originalidad y elegancia de una cabeza "pato" (Juan José Romero Rioja)
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| Otra sugerente imagen de la cabeza tractora (A. E. Flores/Listadotren) |
Las ramas de esta serie están formadas por las dos cabezas motoras dotadas de dos bogies y situadas en los extremos. Entre ellas se integran doce remolques talgo (seis de clase turista, tres de preferente, dos de club y un cafetería) parecidos a los de la serie 7 aunque lógicamente mejorados, principalmente por lo que se refiere a los rodales. Cabe señalar en este sentido que llevan todos un solo rodal excepto el remolque-cafetería que lleva dos. Por tanto, a igual longitud, estos trenes llevan casi la mitad de los ejes de otros, lo que hace disminuir pesos y resistencias de rodadura aparte de ofrecer mayor comodidad para los viajeros. Además, como en el resto de los talgos, la rodadura es independiente por lo que no hacen falta los amortiguadores antilazo. Toda la rama está dotados de sistemas de freno eléctrico (reostático y regenerativo), neumático de aire comprimido y automatizado y de estacionamiento.
Una rama 102 haciendo un servicio Madrid-Murcia en abril de 2023 (A. Sanchez/Forotrenes)
En cualquier caso muchos de estos servicios los compartían ya con una nueva "bandada" hermana: la serie 112. Su nacimiento vino unido a la construcción de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid, Valencia y Murcia. En este contexto, y a la vista de la buena experiencia de explotación con la serie 102, RENFE adjudicó a Patentes Talgo en marzo de 2004 la fabricación de treinta nuevas ramas que tendrían muy pocas variaciones respecto a la serie 102 y que constituirían la serie 112. La diferencia básica era la transformación de los tres coches de Preferente en dos de Turista y uno de Club. Además se aumentaban las plazas de Turista por coche, con la incorporación de una fila más de asientos al suprimir el almacén de carritos de catering, reducir el ancho de los respaldos e instalar unos equipos de aire acondicionado más compactos. Quedaba así una configuración de ocho remolques "turista", tres "club" y un cafetería. Ello suponía un aumento de unas 50 plazas más por tren con unas butacas algo más ligeras que incluyen tomas de corriente. Además se incorporaban mejoras para las personas con movilidad reducida con plazas específicas para sillas de ruedas y un aseo de mayores dimensiones.
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| La familia "pato" creció con una nueva serie la 112 (Patentes Talgo) |
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| Una composición doble 102/112 en plena línea (RENFE) |
Las nuevas ramas -en cuya construcción también habían participado los talleres de RENFE en Málaga- se recibieron entre diciembre de 2009 y marzo de 2011. Ya a mediados de 2010 se hicieron cargo de las relaciones Barcelona-Málaga y Barcelona-Sevilla y a finales de ese mismo año de todos los servicios en la nueva línea Madrid-Albacete-Valencia. En 2011 realizaron durante unos meses un efímero servicio Toledo-Cuenca-Albacete y a partir de 2015 algunos de los servicios entre Madrid y León. En 2019 inauguraron la nueva línea de alta velocidad con Granada.
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Una rama 112 en la estación de Toledo en febrero de 2011 (Adbar)
112 saliendo de León (Gonzalo Rubio/Listadotren)
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| Una rama 102/112 en las proximidades de Atarfe en un servicio Madrid-Granada (Andrés Porcel) |
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En la actualidad -principios de 2024- todas las ramas 102 se encuentran asignadas al depósito de Málaga y aunque comparten varios servicios con las 112, en general se hacen cargo de las relaciones de Madrid y Barcelona con Málaga y Sevilla. Por su parte las de la serie 112 se encuentran asignadas en su mayor parte a los depósitos madrileños de Santa Catalina y Fuencarral y algunas otras al de Málaga. Asumen en general los servicios de Madrid con Valencia, algunos con Barcelona, Huesca, León, Sevilla y Málaga, estos dos últimos compartidos con las ramas 102. El servicio más recientemente incorporado ha sido el Madrid-Granada.
En cualquier caso y antes de finalizar debe mencionarse otro "pato" muy singular. Se trata del tren laboratorio serie 330 perteneciente a ADIF y bautizado como "Séneca". Está compuesto por vehículos perteneciente al prototipo Talgo 350 entre ellos la cabeza tractora inicial junto con un remolque extremo dotado de cabina de conducción y carrozado igual que la cabeza motriz y un remolque "turista". En concreto, el primer coche intermedio y el segundo, de dos ejes, son ocupados por los instrumentos de laboratorio mientras que el tercero, con asientos de clase turista, está reservado para descanso de los técnicos. Entró en funcionamiento en 2006; puede circular aislado o formando composición con una rama 102.
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El "Séneca" cerca de Segovia (Pablo Nieto/Ferropedia)
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Para finalizar, cabe señalar que RENFE ha transformado ocho ramas de la serie 112, en concreto las 04, 09, 13, 19, 20, 21, 25, 27 y 29, para prestar servicios AVLO (Alta Velocidad Low Cost) con una profunda reforma de asientos y suprimiendo la cafetería. De este modo la capacidad de pasajeros del tren aumenta en un treinta por ciento. Estos trenes, con una llamativa librea morada, iban a entrar en explotación en la línea Madrid-Barcelona en abril de 2020 pero las circunstancias sobrevenidas por la pandemia, forzó un prolongado aplazamiento de modo que los viajes comerciales se iniciaron en junio de 2021.
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Una rama 112/AVLO con su impactante librea (El Correo de Andalucía)
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La rama 112-027 haciendo un servicio AVLO Barcelona-Madrid en agosto de 2021 (Victor M. García Lázaro/CARRIL)
De una forma u otra, bajo una u otra librea queda mucha historia todavía por delante para estos ya familiares "patos".
FUENTES CONSULTADAS
García Álvarez, A. y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Galán, M. Cano, M. y López Gómez, J.L. (2018): Talgo. 75 años de espíritu innovador. Ed. Abomey Maquetren.
Listadotren
La rama 112-027 haciendo un servicio AVLO Barcelona-Madrid en agosto de 2021 (Victor M. García Lázaro/CARRIL) 
No cabe duda de que a día de hoy y desde hace casi una década
ResponderEliminarson una de las series "de cabecera"de la península,con su
incansable y veloz ir y venir entre las localidades que unen
con sus servicios...El Martes 29 de Septiembre de 2015 la rama 112-019-5 inauguró el tramo Valladolid-Palencia-León
siendo al día siguiente su entrada en servicio ya regular con
viajeros,limitada inicialmente a 200 km/h hasta Julio de 2019
con la instalación del sistema ERTMS,permitiendo desarrollar
ya los 300 km/h...Desde el punto de vista aficionado,desde luego reconozco su avance en todos los sentidos,sin animo de
desmerecerlos también en ningún sentido,siento tener que decir
que apenas los encuentro atractivo...El diseño de los frontales de sus cabezas tractoras,me sugieren un aspecto ya
muy lejano de lo que es una motriz o locomotora...me parecen más bien propios de un vehículo de competición ,tipo Fórmula 1 o 24 horas de Le Mans con esas aerodinámicas...Pero,bueno!es
sólo una sensación y opinión muy personales,por supuesto!.
La rama "Séneca"resulta curioso verla con esa librea más
propia de las locomotoras diesel,o en el caso de la llamativa
u quizá un tanto ¿extravagante? AVLO,aunque,imagino sea por
mostrar una imagen un poco más desenfadada y atractiva de
cara al usuario...Ojalá se hubiera podido poner en funcionamiento en las fechas previstas...Bonitas imágenes
mostrando estas unidades de última generación circulando en
sus también exclusivas areas de acción...
Una lástima que por imposiciones políticas el concurso no fuera adjudicado por completo al Talgo 102. La posterior serie 112 indica claramente que el criterio técnico era ese. La apuesta de Talgo merecía tal recompensa, a todos los niveles: explotación, retorno industrial...
ResponderEliminarEl 103 es un magnífico material, pero una flota debe ser uniforme y estandarizada.
Espectacular trabajo, solo un apunte, el servicio Madrid - Huesca dejó de prestarse con ramas de las series 102 y 112 desde la apertura de las líneas de Granda y Murcia debido a la necesidad de ramas para estos nuevos servicios, en la actualidad el Madrid - Huesca lo realizan ramas de la serie 100.
ResponderEliminarUna pena que no hayan hecho lo mismo que se hizo con estas series al construír la nueva serie 106.