Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y revisada y ampliada en febrero de 2016
Tengo la sensación de que mi primer encuentro con una 7700, siempre conocidas como "las inglesas", debió ser una madrugada del verano del 1961 o 62 en Alar del Rey. Viajaba con mi familia en el expreso Madrid-Santander y en la parada de esa estación, vi por la ventanilla el morro verde de una de ellas. No sé si encabezaba otro tren con el que nos cruzábamos, o maniobraba para ponerse en cabeza del nuestro. Tampoco sé que tracción habíamos traído hasta Alar,- supongo que vapor-, porque hasta 1965 no se electrificó el tramo Palencia-Alar. Lo que sí recuerdo perfectamente es que aquel expreso circulaba vía Segovia. Creo por tanto que sería alguna 7500 de Príncipe Pío la locomotora que aseguraba el trayecto Madrid-Segovia (¿o quizás Hontanares de Eresma?) y que de ahí hasta Alar estaría a cargo de alguna locomotora de vapor. En cualquier caso es una suposición y a lo mejor algún lector me podrá decir si estoy en lo cierto.
Las "inglesas" fueron uno de los tres lotes de locomotoras -las otras fueron las 7600 y 7800- que se encargaron a principios de la década de los 50 en el marco del Plan General de electrificación de RENFE a 3000 V.
La decisión de optar por estas locomotoras en concreto fue el resultado de una visita que una comisión realizó a Gran Bretaña para conocer las que English Electric y Vulcan Foundry estaban construyendo para Brasil. Aunque el aspecto era muy norteamericano y el rodaje también, los equipos eléctricos eran de concepción inglesa. El contrato se firmó el 30 de marzo de 1950 y en el se contemplaba la construcción de sesenta locomotoras por la industria británica y veinte por la española. Dado que era una misión prácticamente imposible para nuestra industria, se optó por que todas se construyeran en Gran Bretaña aunque la cifra final se rebajó en cinco unidades quedando por tanto la serie compuesta por setenta y cinco locomotoras.
Fueron entregadas entre 1952 y 1959 y todas llegaron a España a través del puerto del Musel en Gijón y matriculadas como 7701 a 7775, si bien a partir de la adopción de las normas UIC en 1971 se convirtieron en las 277-001 a 277-075. Tenían una potencia de 2200 kw equivalentes a unos 3000 CV, un esfuerzo de tracción de 16800 kg y una velocidad máxima de 110 km/h. Su rodaje estaba compuesto de dos bogies con tres ejes cada uno. Su inclinado morro las daba un aspecto francamente elegante realzado por su librea verde con una franja plateada. Aunque originalmente no traían equipo de calefacción para el tren, éste se incorporó en las cincuenta últimas.
Desde el principio fueron asignadas a los depósitos de León y de Oviedo -aunque después visitaron algunos otros depósitos- y de inmediato tomaron el relevo de las agotadas 6000 y 6100. También relevaron a las cuatro 7400 de Príncipe Pío destinadas al duro remolque de los trenes de carbón en las rampas del Manzanal. Por otra parte, creo que el servicio entre Palencia y Santander lo asumieron las 7700 durante unos pocos años a partir de la electrificación Reinosa-Santander en 1954 y Alar-Reinosa en 1955. Precisamente, de la inauguración de ese primer tramo existe una noticia en el NODO 610A donde una 7700 encabeza el tren inaugural (puede verse aquí desde el minuto 00:31). Dos años después, 1956, existe otro fragmento de NODO donde aparece a partir del minuto 1:15 algunas "inglesas" despejando la nieve de las vías en la zona de Reinosa (hay que recordar que febrero de 1956 fue quizás el mes más frío de los que hasta ahora hay registro en España)
Tengo la sensación de que mi primer encuentro con una 7700, siempre conocidas como "las inglesas", debió ser una madrugada del verano del 1961 o 62 en Alar del Rey. Viajaba con mi familia en el expreso Madrid-Santander y en la parada de esa estación, vi por la ventanilla el morro verde de una de ellas. No sé si encabezaba otro tren con el que nos cruzábamos, o maniobraba para ponerse en cabeza del nuestro. Tampoco sé que tracción habíamos traído hasta Alar,- supongo que vapor-, porque hasta 1965 no se electrificó el tramo Palencia-Alar. Lo que sí recuerdo perfectamente es que aquel expreso circulaba vía Segovia. Creo por tanto que sería alguna 7500 de Príncipe Pío la locomotora que aseguraba el trayecto Madrid-Segovia (¿o quizás Hontanares de Eresma?) y que de ahí hasta Alar estaría a cargo de alguna locomotora de vapor. En cualquier caso es una suposición y a lo mejor algún lector me podrá decir si estoy en lo cierto.
Las "inglesas" fueron uno de los tres lotes de locomotoras -las otras fueron las 7600 y 7800- que se encargaron a principios de la década de los 50 en el marco del Plan General de electrificación de RENFE a 3000 V.
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| La 7700 a la derecha y la 7800 a la izquierda. Tan parecidas y tan distintas (Foto: RENFE) |
La decisión de optar por estas locomotoras en concreto fue el resultado de una visita que una comisión realizó a Gran Bretaña para conocer las que English Electric y Vulcan Foundry estaban construyendo para Brasil. Aunque el aspecto era muy norteamericano y el rodaje también, los equipos eléctricos eran de concepción inglesa. El contrato se firmó el 30 de marzo de 1950 y en el se contemplaba la construcción de sesenta locomotoras por la industria británica y veinte por la española. Dado que era una misión prácticamente imposible para nuestra industria, se optó por que todas se construyeran en Gran Bretaña aunque la cifra final se rebajó en cinco unidades quedando por tanto la serie compuesta por setenta y cinco locomotoras.
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| Prsesentación de la primera 7700 en la factoría inglesa de Vulcan Foundry (Foto: Vulcan Foundry) |
Desde el principio fueron asignadas a los depósitos de León y de Oviedo -aunque después visitaron algunos otros depósitos- y de inmediato tomaron el relevo de las agotadas 6000 y 6100. También relevaron a las cuatro 7400 de Príncipe Pío destinadas al duro remolque de los trenes de carbón en las rampas del Manzanal. Por otra parte, creo que el servicio entre Palencia y Santander lo asumieron las 7700 durante unos pocos años a partir de la electrificación Reinosa-Santander en 1954 y Alar-Reinosa en 1955. Precisamente, de la inauguración de ese primer tramo existe una noticia en el NODO 610A donde una 7700 encabeza el tren inaugural (puede verse aquí desde el minuto 00:31). Dos años después, 1956, existe otro fragmento de NODO donde aparece a partir del minuto 1:15 algunas "inglesas" despejando la nieve de las vías en la zona de Reinosa (hay que recordar que febrero de 1956 fue quizás el mes más frío de los que hasta ahora hay registro en España)
Aunque las 7700 estaban asignadas básicamente a los depósitos de Oviedo y León, el avance de las electrificaciones hacia el sur dio lugar a que algunas de ellas, concretamente las dos últimas, 74 y 75, estuvieron cuatro años al de Córdoba y en los años 70 las 65 y 67 visitaron brevemente Sevilla. En este nuevo fragmento de NODO se puede ver el cruce con una 7700 tomada desde la cabina de una 7600 en algún punto entre Madrid y Alcázar. Ya en esta estación aparece fugazmente una 7800.
Mi primera foto de una "inglesa" debe ser de finales de los 70 en Gijón. Se trata de la 7774, la penúltima de la serie.
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| La 277-074 en Gijón a finales de los 70 en cabeza, probablemente, de un ómnibus León-Gijón. A su derecha aparece un 8000 del expreso Costa Verde llegado desde Madrid unas horas antes (Foto: Ángel Rivera) |
La siguiente está tomada en el verano de 1982 desde el talgo La Coruña-Madrid en la estación de Astorga, en un largo viaje por Monforte, dada que la línea directa Madrid-Vigo se encontraba interrumpida. Se trata de la 7722, que todavía conservaba la banda longitudinal plateada. Ésta sería eliminada en la mayoría de ellas y sustituida por otra amarilla, al pasar por las correspondientes R2 debido a problemas de corrosión.
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| La 277-022 en Astorga. Poco después, perdería la banda plateada para recuperarla muchos años después, cuando se incorporó al museo de Monforte, donde hoy sigue en estado de marcha (Foto: Ángel Rivera) |
La primera mitad de los años 70 fue un tiempo de esplendor para estas locomotoras por longitud de líneas recorridas y trenes realizados. Sin embargo, mediada la década, las 269 empezaron a relevar a las 7700 que fueron quedando relegadas a trenes de mercancías y al semidirecto León-Gijón y la rama del servicio Oviedo-San Juan de Nieva y viceversa. Por la misma razón dejaron también de llegar a Madrid.
Unos años después, a principios de los 80, las 251 continuaron con el relevo de las 7700 en los trenes de mercancías; la muestra es esta foto del verano de 1985 en la estación de Oviedo donde ambas locomotoras aparecen juntas con la 251 en cabeza de un mercancías.
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| La 277-011 en La Robla con el semidirecto Gijón-León (Foto: L.I. Alonso) |
Unos años después, a principios de los 80, las 251 continuaron con el relevo de las 7700 en los trenes de mercancías; la muestra es esta foto del verano de 1985 en la estación de Oviedo donde ambas locomotoras aparecen juntas con la 251 en cabeza de un mercancías.
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| Una "inglesa" a punto ya de ser relevada por una "japonesa y media". Oviedo, 1985 (Foto: Ángel Rivera) |
Pero todavía durante todos los años 80 se las podía fotografiar con facilidad. Aquí tenemos una buena vista frontal de la 7745 en agosto del 87 en Oviedo...aunque dejándose ver una 251 a su vera.
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| La 277-045 en Oviedo, 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
Y también fotografié en esa ocasión a la 7755:
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| La 277-055, también en Oviedo, en el verano de 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
Ya, a principios de los 90, las bajas eran continuadas. En 1993 quedaban aún operativas en el depósito de León ocho de ellas: las 11, 14, 19, 20, 23, 41, 47 y 54 ocupándose solamente de trenes de mercancías hasta Medina del Campo, Monforte y Venta de Baños, realizando su último servicio comercial en 1994.
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| Todavía en marzo del 92 pude "capturar" a la última de la serie, la 75, ya retirada, en las vías de la estación de León (Foto: Ángel Rivera) |
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| Un año después de la foto anterior, en agosto de 1993, el número de las apartadas en el depósito de León, había crecido significativamente. Al fondo, la antigua Escuela de Aprendices (Foto: Ángel Rivera) |
¿Pudieron haber aguantado unos años más las "inglesas"? Seguramente sí...pero la tecnología japonesa, representada primero por las 269 y luego por las 251 tomó completa e inexorablemente el relevo. Y en relación con su apartamiento es interesante el dato que aporta un lector del blog: al parecer las del depósito de León fueron vendidas a un desguace también de León, pero al no estar disponible en la fecha contratada las nuevas locomotoras de otras series, alguna tuvieron ser compradas al citado desguace para continuar prestando servicio.
En cualquier caso, en 1994, me quedaba una pequeña sorpresa. Pasando en el tren por delante de las vías de los talleres de Villaverde Bajo en Madrid, sorprendí y tuve tiempo de fotografiar aunque muy a lo lejos a una solitaria 7700.
Se trataba de la 7706 que durante algún tiempo, a mediados de los 90, estuvo en Madrid-Atocha haciendo maniobras, probando enganches y remolcando de vez en cuando al "Tren de la Fresa".
Posteriormente esta locomotora fue adscrita al museo de Monforte donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 22.
Por su parte la 02 está a cargo de la AZAFT en Zaragoza. Llegó allí a finales de 1990 y desde 1991 hasta 2007 se hizo cargo de diversos trenes especiales y conmemorativos, como puede verse en este vídeo.
Entre 2000 y 2006 estuvo sin poder realizar servicios a consecuencia de las obras del AVE, pero en 2007 pasó la revisión oficial de RENFE siendo plenamente operativa. Actualmente se encuentra en la nave de la Asociación en Casetas bien cuidada por personal de la AZAFT y supongo que a la espera de poder pasar de nuevo la correspondiente revisión.
La 7747 tras estar muchos años estacionada en la estación de Gijón, fue trasladada al museo del ferrocarril de Asturias donde está a la espera de su restauración y en condiciones de potencial operatividad cuando ello sea posible.
y la 66 en la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF). Supongo que a la espera también de pasar la famosa revisión que ADIF exige para que este material pueda circular pero tan dificil de poder llevar a cabo por las distintas Asociaciones.
En cualquier caso, una maravilla que cinco "inglesas" continúen con nosotros y con posibilidad de poder ver a circular a algunas de ellas.
FUENTES CONSULTADAS:
Acón, J: Las inglesas de RENFE. Revista CARRIL, nº 14. Diciembre de 1985
García Álvarez, A: Breve repaso a la historia de las locomotoras inglesas. Revista Vía Libre. Septiembre de 1983
García Rodriguez, C: Adios a las locomotoras eléctricas 7700. Revista Vía Libre. Septiembre de 1993
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Listadotren
Se trataba de la 7706 que durante algún tiempo, a mediados de los 90, estuvo en Madrid-Atocha haciendo maniobras, probando enganches y remolcando de vez en cuando al "Tren de la Fresa".
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| La 277-006 en la estación de Puerta de Atocha en 1996 (Foto: Arturo Vega Roldán) |
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| La 006 en cabeza de "El tren de la fresa" en Madrid-Delicias (Foto: Julio Castillo jr.) |
Por su parte la 02 está a cargo de la AZAFT en Zaragoza. Llegó allí a finales de 1990 y desde 1991 hasta 2007 se hizo cargo de diversos trenes especiales y conmemorativos, como puede verse en este vídeo.
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| La 7702 restaurada y mantenida en orden de marcha por la AZAFT (Foto: AZAFT) |
La 7747 tras estar muchos años estacionada en la estación de Gijón, fue trasladada al museo del ferrocarril de Asturias donde está a la espera de su restauración y en condiciones de potencial operatividad cuando ello sea posible.
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| Llegada de la 7747 al museo en Gijón (Foto: La Vagoneta) |
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| En julio de 2015 pude fotografiar a la 47 en las naves del Museo junto a otro material de incalculable valor y cuidadosamente preservado (Foto: Ángel Rivera) |
y la 66 en la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF). Supongo que a la espera también de pasar la famosa revisión que ADIF exige para que este material pueda circular pero tan dificil de poder llevar a cabo por las distintas Asociaciones.
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| La 7766 de la ALAF da la doble a la Mikado en cabeza de un tren especial (Foto: Jesús Portas) |
FUENTES CONSULTADAS:
Acón, J: Las inglesas de RENFE. Revista CARRIL, nº 14. Diciembre de 1985
García Álvarez, A: Breve repaso a la historia de las locomotoras inglesas. Revista Vía Libre. Septiembre de 1983
García Rodriguez, C: Adios a las locomotoras eléctricas 7700. Revista Vía Libre. Septiembre de 1993
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
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Otra preciosa y emblematica serie de locomotoras,puede decirse de las que mejores resultados han dado del parque de la red,prueba del buen hacer "a conciencia" de sus constructores de aquel entonces y que se tradujo en su extensisima hoja de servicios...Ojala hubiera podido conocerlas en servicio,pero siempre quedara el material grafico como las magnificas imagenes que acompañan a esta entrada,enhorabuena
ResponderEliminarNo es correcto afirmar que tenían un esfuerzo de tracción de 168.000kilos, este esfuerzo debe ser a régimen continuo. En el arranque debían andar sobre los 280.000 kilos, aproximadamente. Al final de su vida se les rebajó la carga remolcada por Pajares a 550 tons según recuerdo. Por lo demás, espectaculares fotos y trabajo en homenaje a estos monstruos.
ResponderEliminarGracias Enrique. Si, 16,8 toneladas es el esfuerzo de tracción contínuo. Lo saqué del album del parque motor de RENFE y era el único que figuraba. Tomo nota!
ResponderEliminarHola Angel,me he tomado la libertad de adjuntarte,a proposito de esta entrada,este video que descubri ayer con total asombro,probablemente hayas tenido ocasion de disfrutarlo,pero,ante la duda no me resisto a hacertelo llegar,se trata de nada menos que la filmacion del inolvidable Manolo Maristany de su capitulo en el libro Viajes y Reportajes,"Aventuras en la rampa de Pajares",y,para mi,no tiene precio,ademas de los propios autores,tienen buen protagonismo las 7700,remolcando mercancias y el mitico correo,por supuesto,viaje en cabina e imagenes de las por aquel entonces recientes 251,y algunas que otras sorpresas como una 333,algo inusual por aquel entonces en aquella linea,creo,circulando aislada seguramente en busca de un 432 probablemente averiado como aparece despues en la filmacion.Si no has tenido ocasion de visualizarlo,espero sea de tu agrado,es un documento absolutamente historico
ResponderEliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=qSQP0Usq8v4
Muchas gracias Jose. Pues no, no lo había visto aunque sabía de él
Eliminar. Magnífico y entrañable. Lo tendré en cuenta cuando toque la revisión de esta entrada. Muchas gracias!
Algunas curiosidades de esta serie:
ResponderEliminarLas locomotoras 7715 y 7723 llevaron pantografos monobrazo.
La locomotora 7758 llevo pintados los faldones delanteros en franjas amarillas y negras.
La última locomotora en prestar servicio fue la 7719.
Estas máquinas tuvieron fama por su comodidad, debido a una extraordinaria suspensión. En principio adolecieron de escasa calefacción en cabina, la cual fue reforzada. Iban equipadas con un infiernillo portatil que se empleaba para calentar principalmente cafe. Unas excelentes máquinas sin lugar a dudas.
Amigo Igor lo ultimo en calentar era el cafe. Lo primero que se calentaba era la comida o la cena de turno.Incluso habia veces que se hacia. Te lo digo por experiencia
Eliminar"Elegancia inglesa" copiada de las series F americanas...
ResponderEliminarAsí es. Cuando puse el título quería referirme a unas locomotoras de líneas elegantes procedentes de Inglaterra, no tanto a que el diseño fuera inglés. Pero le agradezco que haya remarcado su origen. Saludos.
EliminarNo ha habido locomotora de aquellos tiempos con mejor suspensión. Me autoricé en ella con la 21 promoción precisamente en León. Mi locomotora preferida era la 7500 quizás por haberlas visto desde niño y ser el motivo de ser maquinista. Pero volviendo a la 7700, si estabas parado y solo sentado en la butaca de la cabina de condución, si el compañero accedía a ella, lo notabas en la suspensión. Otra cosa era la calefacción en invierno, como en casi todas, exceptuando la 7500, creo que habría mas calor dentro de una nevera.
ResponderEliminarGracias Carlos. Opinión compartida por todos los maquinistas de 7700 con los que he hablado: maravillosa suspensión...y cabina heladora en invierno.
EliminarCuando a estas locomotoras se les modifico la calefacción de cabina dejaron de ser hemadoras, yo que he tenido la inmensa suerte de trabajar con las 276, 277 y 278 puedo asegurar que la que peor calefacción de todas ha tenido siempre fue la 276 y por comodidad de conducción, de cabina y visibilidad la 277 sin duda la mejor seguida de la 278 cuando rodaban con las centralizadora montadas pues sino era una tortura los 3 bogues de esta sin las barras centralizadoras las hacía balancear en la vía de forma escandalosa, y la 276 dura como ella sola, muy incómoda en todos los sentidos, aún siendo como las otras 2 series unas locomotoras fiables y muy robustas.
ResponderEliminarMuchas gracias por esta información tan de primera mano. La tengo en cuenta para esta entrada y para las de las 276 y 278. Un saludo.
EliminarMuchas gracias por el artículo. Nací en 1980 y crecí mirando por la ventana de un 5° con unos prismáticos estas locomotoras que circulaban en doble tracción a cargo de mercantes que posiblemente iban a León y Asturias. Yo vivía en Palencia con unas vistas sobre el tráfico ferroviario que me dejaban absorto durante horas... A mí abuela la volvía loca con los trenes. Artículos como estos resultan emocionantes.
ResponderEliminarMuchas gracias Victor. Me alegra despertar tan buenos recuerdos y me encanta que los comparta. ¡Qué envidia de esa ventana del 5º piso! Quién la hubiera tenido. Y además viendo a las 7700, probablemente una de las locomotoras más elegantes del ferrocarril español. Saludos.
EliminarBuenas tardes Angel.
ResponderEliminarEn la foto que titulas:
Todavía en marzo del 92 pude "capturar" a la última de la serie, la 75, ya retirada, en las vías del depósito de León.
La locomotora está en la estación de León.
La fotoque la sigue es la parte de atrás del depósito y el edificio blanco que se ve, es la antigua escuela de aprendices de Renfe.
Un saludo.
Muchas gracias por las precisiones José María. Las incorporo a esta entrada y a la versión revisada que publiqué hace poco. Saludos.
EliminarA finales de los años 80 las 7700 asignadas a León, fueron vendidas a un desguace también de León, al no estar disponible en la fecha contratada las nuevas locomotoras de otras series, algunas 7700 tuvieron ser compradas al desguace para continuar prestando servicio.
EliminarDesconocía esa información. Muchas gracias por aportarla!
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