En una entrada anterior llegamos a Gandía desde Alcoy por el "tren de los ingleses". Y antes habíamos alcanzado Alcoy desde Jumilla o Yecla, viajando en los singulares autovías del VAY. Pues bien, en Gandía, el "tren de los ingleses" empalmaba con el de Carcaixent a Denia, que a su vez conectaba en esta última población con el denominado "trenet de La Marina", que llegaba hasta Alicante. Estaba así configurada una red de vía métrica que, por sólo unos pocos kilómetros, no llegó a enlazar en Villanueva de Castellón con las líneas de vía estrecha del entorno de la ciudad de Valencia. Vamos a seguir conociendo estas líneas ocupándonos en esta entrada del citado ferrocarril de Carcaixent a Denia.
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Típico ambiente en la estación de Gandía, del ferrocarril Carcaixent-Denia (Barnes) |
Ya desde mediados del siglo XIX se pensaba en la comarca de La Safor en el desarrollo de algún medio de transporte que agilizara la salida de su producción de cítricos y hortalizas, así como de la industria sedera hacia algún ferrocarril o puerto de cierta importancia. Pues bien, la primera plasmación de esta aspiración fue la inauguración en febrero de 1864 de un "tram-way" entre las localidades de Carcaixent -en la línea ferroviaria de Almansa y Játiva a Valencia- y la costera de Gandía. Pero en aquella época los denominados "tram-way" no tenían tracción a vapor sino la denominada "de sangre", es decir, los coches y vagones eran arrastrados por mulas y caballos. La longitud de la línea era de unos 35 km y el ancho de vía era de 1,380 metros para facilitar el tránsito de las caballerías. Era el primer sistema de transporte de este tipo que se instalaba en España.
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| Un convoy con tracción animal en el "tram-way" del puerto de Alicante. Aunque no se trata del Carcaixent-Gandía, nos permite darnos una idea de este medio de transporte (autor desconocido) |
Aunque de momento el "tram-way" constituyó una primera solución, la empresa que lo explotaba tuvo grandes pérdidas debido en buena medida al uso indiscriminado de aquella infraestructura por distintas personas y vehículos de la comarca, lo que provocaba continuos retrasos. De esta forma, el "tram-way" llegó a ser cerrado y después transferido a otra empresa que también tuvo serios problemas financieros. Ello impidió su extensión hasta Denia, tal como se había previsto inicialmente.
La situación cambió radicalmente cuando en 1882 el Gobierno autorizó su transformación en ferrocarril económico y le otorgó su concesión a José Campo que de inmediato la transfirió a su empresa del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). De este modo, la línea se amplió definitivamente hasta Denia y los trenes empezaron a rodar por ella el 1 de abril de 1884.
Como material de tracción se adquirieron seis locomotoras 220T de la factoría Black Hawthorn, que fueron numeradas del 1 al 6.
La situación cambió radicalmente cuando en 1882 el Gobierno autorizó su transformación en ferrocarril económico y le otorgó su concesión a José Campo que de inmediato la transfirió a su empresa del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). De este modo, la línea se amplió definitivamente hasta Denia y los trenes empezaron a rodar por ella el 1 de abril de 1884.
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| Croquis de la línea (autor desconocido) |
Placa de construcción de una de las Black Hawthorn
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| La locomotora nº 1 en Carcaixent en 1961. Se distinguía de las del resto de su grupo por el depósito de agua supletorio sobre el tanque principal (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) |
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La nº 2 fotografiada por L G. Marshall probablemente en los talleres de Carcaixent  La número 3 fue reformada pasando a tener tanques de agua laterales. Al parecer ello cambió sustancialmente la distribución de pesos y tuvo que ser retirada quedando para suministrar piezas de recambio (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) |
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La nº 4 en Carcaixent (Xavier Santamaría/ a través de Juanjo Olaizola)  Las 3 y 4 en el depósito de Carcaixent (autor desconocido/archivo Francisco Agulló) |
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| La nº 6 en Carcaixent en 1960 (Javier Aranguren) |
La 21 en cabeza de un mercancías en Denia con rumbo a Oliva (J. Wiseman)
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| La nº 21 fotografiada por Jeremy Wiseman en los años sesenta ( a través de Juanjo Olaizola) |
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| En fecha indeterminada, la 21 también fue fotografiada por J. Ferraté en cabeza de un tren de mercancías. Como puede verse ya en esta época lucían la inscripción "Estado" en el travesaño frontal |
Por lo que se refiere al material de viajeros, el ferrocarril contaba con coches de dos ejes, algunos de ellos dotados de "imperial". Durante el tiempo que la línea perteneció a la AVT experimentó un marcado aumento del tráfico de mercancías.
En 1891 la AVT se integró en la Compañía del Norte que mantuvo en principio las mismas locomotoras aunque en 1912 adquirió dos nuevas 030T Valére-Moville similares a las 21 y 22 y que se matricularon como 23 y 24.
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| La 24 en cabeza de un tren de viajeros (L. G. Marshall) |
La 24 encaminándose desde Gandía hacia Denia (L.G. Marshall)
En los años veinte Norte dotó al ferrocarril de excelentes coches de viajeros del mismo tipo que los utilizados en el resto de sus líneas:
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| La factoría "Herederos de Ramón Múgica" fabricó algunos coches de bogies para viajeros. En este caso vemos un mixto de primera y segunda clase listo para su traslado (autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Interior de uno de los coches de primera clase (Museo Vasco del Ferrocarril) |
Sin embargo, muchas de las ventajas de estos coches, tales como el freno de vacío, no pudieron ser utilizados al insistir Norte en mantener las locomotoras típicas de la línea dada su demostrada adecuación a ella. Incluso en 1924 volvió a adquirir otras tres 030T del mismo tipo -ya muy anticuado- a la Compañía Franco Belga. Fueron las 25, 26 y 27.
La 25 en ubicación desconocida (Xavier Santamaría/a través de Juanjo Olaizola)
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La 25 fotografiada por Lawrence Marshall en Carcaixent en mayo de 1969   |
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| La 26 en Gandía en 1963 (J. Jarvis) |
En la década de los treinta se recibieron dos locomotoras del ferrocarril de Silla a Cullera: una 021T Kerr Stuart de 1906 que recibió un nuevo número 6 y una 030T Nasmyth Wilson de 1908. Por último llegó una 141T que había sido la número 7 en el ferrocarril Calahorra-Arnedillo.
También en los años treinta se impulsó mucho en España la utilización de automotores térmicos como un medio de optimizar y abaratar el transporte de pasajeros. Norte adquirió en 1934 varios "zaragozas" tanto de vía ancha como de estrecha a la factoría Cardé y Escoriaza y asignó al Carcagente-Denia los WMG 3 y WMG 4
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| Horarios de 1939: Un correo y un ómnibus en cada dirección con primera, segunda y tercera clase. |
También en los años treinta se impulsó mucho en España la utilización de automotores térmicos como un medio de optimizar y abaratar el transporte de pasajeros. Norte adquirió en 1934 varios "zaragozas" tanto de vía ancha como de estrecha a la factoría Cardé y Escoriaza y asignó al Carcagente-Denia los WMG 3 y WMG 4
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| El mismo WMG 4 fotografiado en Carcaixent en 1960. Es muy curioso ver al automotor rodeado por una buena cantidad de nieve. Fue originada seguramente por un temporal que afectó a la zona el 11 de enero de 1960 y que dejó nieve en la propia ciudad de Valencia. Es curiosa también la especie de armadura protectora, casi tipo apartavacas, que rodeaba a los dos motores en voladizo (Javier Aranguren) |
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Otra imagen del WMG 4 en la placa giratoria de Carcaixent en 1965 (Trevor Rowe) |
A la finalización de la Guerra Civil y constituirse RENFE, el Carcaixent-Denia no pudo integrarse en ella al ser de vía estrecha y fue incorporada a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) en 1942.
En la década de los cincuenta se emprendió la dieselización de la línea con locomotoras y automotores procedentes del Plan de Ayuda de 1953. Así, algún tiempo estuvo por la línea la Creusot 1159. También lo hicieron las Batignolles 1203 y 1206 y luego la 1208 tras el cierre del ferrocarril de Madrid a Almorox. Locomotoras que años más tarde remolcarían el Limón Exprés y algunos trenes de trabajos.
En la década de los cincuenta se emprendió la dieselización de la línea con locomotoras y automotores procedentes del Plan de Ayuda de 1953. Así, algún tiempo estuvo por la línea la Creusot 1159. También lo hicieron las Batignolles 1203 y 1206 y luego la 1208 tras el cierre del ferrocarril de Madrid a Almorox. Locomotoras que años más tarde remolcarían el Limón Exprés y algunos trenes de trabajos.
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Otra de las Batignolles en cabeza de un tren Denia-Carcaixent ( Juanjo Olaizola) |
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Una Batignolles en cabeza de un tren de ensayos para transportar vagones de vía ancha sobre dispositivos móviles de vía estrecha. Se trataba de encontrar un procedimiento adecuado para que la producción de cítricos y hortalizas de la zona no se demorase mucho por el cambio necesario de vagones. |
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Un Billard en la estación de Carcaixent en abril de 1969 (J. Wiseman) |
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| Un Billard con remolque haciendo un servicio Gandía-Denia se detiene en la estación de Valldigna. Abril de 1969 (J. Wiseman) |
Pero ya a mediados de los años cincuenta ni la dieselización ni los intentos de transporte por la línea de vagones de vía ancha pudieron competir con el transporte por carretera de viajeros y mercancías. En esta situación en 1965 pasó a FEVE que clausuró el tramo entre Carcaixent y Gandía en 1969 y en 1974 el de Gandía a Denia. Algunas zonas de la explanación del primer tramo fueron aprovechadas para la construcción de la vía ancha entre Gandía y Valencia.
Por lo que respecta al material móvil sabemos que los dos automotores "zaragoza" fueron desguazados en Carcaixent cuando se cerró el tramo entre Carcaixent y Gandía mientras que los Billard fueron desplazados a otras líneas de FEVE. Las locomotoras en su mayoría debieron ser desguazadas de modo que, en la actualidad, sólo nos quedan dos de las 220T - la 1 y la 4- ya casi achatarradas en un almacén de hierros de Zaragoza.
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| A la espera del desguace en Carcaixent en 1967 (Barnes) |
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| Una imagen tomada muchos años después que la anterior. Dos de las locomotoras 220T en el almacén López Soriano de Zaragoza. La que queda en sombra puede identificarse como la nº 1 por su depósito supletorio (foto tomada del blog Unos cuantos trenes) |
¿Sería tan difícil adquirirlas por la Comunidad Valenciana para el museo de Torrent o por alguno de los ayuntamientos por donde la línea transcurría? Se mantendría así la memoria de aquel antiguo tram-way y de aquella "aventura" de Norte en la vía estrecha.
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Alcaide Gonzalez, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español. Una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Ferrer i Hermenegildo, V. (2005): Del tramway al ferrocarril. La línea Carcaixent-Denia. Ayuntamiento de Denia
Olaizola, J. (2014): Carcaixent-Denia: ¿Sesquicentenario del primer tranvía? Blog Historias del tren
¡Que curiosas las 2-2-0 Black Hauthorn!,aunque no se podia negar en este caso tampoco su procedencia,creo que ese aspecto las lineas que proporcionaban a su silueta el diseño de su tanque principal hacian de ellas algo singular y sumamente atractivo.La firma Black Hauthorn creo que era muy habitual en suministro de locomotoras para uso industrial.Me llaman la atencion las 0-3-0 Valére-Moville,ademas de su compacto aspecto,la casi nula visibilidad en el frontal de su marquesina,¡casi se podrian considerar "ciegas"en ese aspecto!.La verdad es que los coches de viajeros ofrecian ese aspecto excelente que indicas,¡me encanta la imagen 11 con ese vagon plataforma "gondola",portando en este caso un coche mixto!.Tambien esta linea tuvo el honor de contar en su paruqe diesel con ejemplares de los bellos Zaragoza,ademas de algun Ferrostaal,los siempre omnipresentes Billard y las serviciales locomotoras Batignolles.Si que es realmente lamentable el estado actual de las 2 locomotoras 2-2-0 supervivientes,y de momento abocadas a su desaparicion completa...Ojala cambie su suerte en ese aspecto y sean rescatadas,no creo que fuera tan costoso y se recuperarian 2 extraordinarias piezas.Por lo demas,un verdadero lujo disfrutar de la historia de estas lineas ferreas a traves de texto e imagenes
ResponderEliminarCreo que en los pies de foto de la locomotora 21 hay un error en la fecha.(¿1975?, deberia ser anterior, en ese año todo estaba muy destruido según me comentó el propio Josep Ferraté y yo mismo estaba en Alicante estudiando ese año)
ResponderEliminarMuchas gracias Pedro. Si, la primera de la "21" es de mediados de los 60. Me indujo a error la que sigue, la de Ferraté, porque el libro de donde la saqué "Vía estrecha en España" la data en 1975, cosa que, como indicas, no podría ser. Corrijo ambas y está la dejaré con fecha indeterminada. Te agradezco mucho la observación.
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