1965
Las últimas ALCo de RENFE (I): De los años sesenta a los primeros noventa
La historia de la serie 2100 empezó en 1962 cuando RENFE, en su empeño por extender la tracción diésel a buena parte de sus líneas, convocó un concurso para la adquisición de cuarenta locomotoras de línea y sesenta de menor potencia para servicios mixtos. Después de muchos debates e incluso anulaciones y nueva convocatorias concursales, el 30 de abril de 1963 se decidió que el número de locomotoras de línea a adquirir fuera de 120. Meses después, en la resolución del concurso definitivo publicada el 10 de diciembre de ese año, se adjudicaba la construcción de sesenta de esas locomotoras a la oferta de General Motors/MACOSA, (que constituirían la serie 1900 de la que ya me he ocupado en una entrada anterior, y de otras sesenta a la de ALCo/Euskalduna, que formarían la serie 2100 y de la que me ocupo en esta entrada. De este modo, el 10 de julio de 1964 se firmó un contrato entre RENFE, ALCo y Euskalduna para el suministro de las citadas sesenta locomotoras del modelo DL-500 que, en su adaptación bicabina para España, se denominaría DL-500S (S, de Spain).
La serie 2100 fue la última adquirida a la compañía norteamericana ALCo tras el éxito de las 1600 y 1800 a las que ya me he referido en otras entradas de este blog. Las 2100, que no eran sino el experimentado modelo diesel-eléctrico DL-500 de esa compañía, con un motor 251-C de 2180 CV, aumentaban algo la potencia de aquellas pero, sobre todo, tenían un diseño más cómodo para los maquinistas. Disponían de dos cabinas bien dimensionadas, una en cada extremo de la locomotora, en lugar de los angostos puestos de conducción de la cabina secundaria (en el testero plano) de las 1600 y 1800. Pero, lo que sí hay que reconocer es que se perdía mucho en estética.
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| La ALCo 2105 recién construida por la empresa ALCo en su planta de Schenectady en el estado de Nueva York (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Tenían un generador principal trabajando a 750 V, seis motores eléctricos, dos bogies de tres ejes cada uno, freno de vacío para el tren y de aire para la locomotora, que también llevaba freno reostático. El esfuerzo de tracción era de 19300 kg y la velocidad máxima de 120 km/h.
Las ocho primeras locomotoras fueron construidas en Estados Unidos y llegaron al puerto de Sestao en enero de 1965, el mismo año en el que también comenzaron a recibirse -y también desde Estados Unidos- las primeras General Motors monocabina de la serie 1900, y fueron puestas a punto en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Las correspondientes pruebas de homologación se realizaron en la zona de Miranda de Ebro siendo conducidas por maquinistas del depósito de Orense. Dadas de alta, algunas se asignaron al citado depósito de Orense y otras reforzaron la tracción de algunos pesados trenes de mercancías en los alrededores de Madrid. Parece que también sustituyeron a las Confederación en el remolque de algunos expresos vascos entre Ávila y Miranda de Ebro, si bien las 2100 llegaban hasta Bilbao.
La 2107 casi recién llegada de la factoría estadounidense aparece en esta imagen en cabeza del "Iberia Expreso" tomada en Irún en 1965 por Trevor Rowe.
A finales de 1965 se recibieron las cinco primeras máquinas fabricadas en España. Tres habían sido construidas por CAF y dos por la SECN, ya que Euskalduna, la adjudicataria del concurso, no podía absorber más carga de trabajo al estar construyendo también la serie 1300, por lo que subcontrató buena parte de su producción a estas dos empresas.
Durante 1966 se recibieron otras 45 locomotoras que se repartieron entre los depósitos de Orense y Sevilla. Las dos últimas de este pedido inicial llegaron en enero de 1967. En Sevilla quedaron las 2101 a 2134 fabricadas por ALCo y CAF y en Orense las 2135 a 2160 construidas por la SECN. En ambas zona tomaron a su cargo los trenes más importantes dando el relevo en estos servicios a las sevillanas 1600 y a las orensanas 1800.
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| Una imagen de la construcción del lote de locomotoras subcontratado por Euskalduna a CAF (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron diez nuevas máquinas y diez más en 1970. En esta ocasión ya fueron construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo y se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Fueron las 2161 a 2180 y quedaron asignadas al depósito de Madrid-Atocha.
Así, a principios de los setenta, la mayoría de los servicios con tracción diesel de la zona centro, Extremadura, Andalucía y Galicia, se cubrían con estas locomotoras. Pero en 1974 se comenzaron a recibir las General Motors de la serie 333, que, además de una mayor potencia, disponían de calefacción eléctrica para el tren (las 2100 la tenían pero de vapor) y, por otra parte, las electrificaciones iban avanzando. Todo ello llevó a prescindir de ellas en el remolque de expresos y rápidos y orientarlas hacia los ómnibus -muchas veces sustituyendo a ferrobuses- y a líneas y servicios secundarios, algo que se consolidó entre finales de los setenta y principios de los ochenta.
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| La documentación de la foto sitúa a la 060, última del lote original, en el depósito de Can Tunís en Barcelona. Si bien en algunas ocasiones llegaban en cabeza de algunos TECO hasta Mora la Nova o Lérida sustituyendo a alguna 4000, no conozco las razones de su presencia en ese depósito (autor desconocido) |
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| La ALCo 321-030 junto a la GM 319-103 en el viejo cocherón de la estación de Cuenca. Era el año 1975 y diez años después de su puesta en funcionamiento iban ya siendo dedicadas progresivamente al remolque de trenes ómnibus. Lo extraño de esta foto es que, en principio, la 2130 estaba asignada al depósito de Sevilla-Santa Justa y no al de Madrid-Atocha, de donde debía proceder. ¿Reparación?...¿Rotación? La 1900 procedía de Valencia desde donde acababa de llegar a Cuenca con un tren de viajeros sustituyendo probablemente a un ferrobús. La calidad de la imagen no es buena pero es una fotografía a la que tengo en estima porque es una de las primeras que hice (Ángel Rivera) |
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Una imagen simbólica: En febrero de 1976 en el depósito de Ciudad Real todavía quedaban unas cuantas Mikado apartadas porque las 2100 del depósito de Madrid-Atocha ya se habían hecho cargo de todos los servicios de la zona. La 063 tenía entonces unos seis años (Ángel Rivera)
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De nuevo la 063 en Ciudad Real el 15 de febrero de 1976. Impresionante el antiguo vagón grúa a la izquierda (Ángel Rivera)
La 028 junto a la mítica "Marilyn" 1615 en Cádiz en abril de 1976 (Josep Miquel)
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Las 068 y 069, ambas del depósito madrileño en la estación de Torralba del Moral el 30 de julio de 1978 ¿Un relevo? (Kurbelwelle/cortesía Fernando S. Rodriguez)
La 022 en Sevilla-Santa Justa en abril de 1979 (Josep Miquel) |
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La 061 de Madrid-Atocha en cabeza del ómnibus de Calatayud a Soria estacionado en Soria en 1979. Al fondo, una 333( J. Cruz)
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| La 027 en Córdoba, en julio de 1982 (Kurberwelle) |
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La 039 en Pontevedra en 1981. Con la llegada de las 333 al depósito de Salamanca en 1974, las 2100 abandonaron la tracción de los principales expresos y rápidos gallegos, aunque por su menor peso se mantuvieron en cabeza de la rama de Pontevedra del Rías Bajas y de la de Ferrol del Atlántico Expreso (Ángel Rivera)
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A mediados de los años ochenta las 2100 sevillanas se hicieron cargo por un tiempo de los expresos a Granada y Almería entre estas ciudades y Linares-Baeza en sustitución de las afanosas -y ya algo cascadas- 1300. Ello fue posible por la sustitución en esta línea de los viaductos de hierro por otros de hormigón. En la imagen tomada en Moreda en mayo de 1985, las 012 y 020 encabezan el expreso Barcelona-Granada-Almería (José Antonio Torregrosa)
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En la imagen la 029 en cabeza del expreso de Barcelona en la estación de Almería. A su derecha una 2000T en cabeza del Talgo vespertino a Madrid (P. Wormald)
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En el anochecer del 7 de junio de 1983, desde el talgo Madrid-Almería pude fotografiar a la, en principio, sevillana 007 estacionada en Moreda en cabeza de una composición de vagones de mercancías. ¿Quizás en esas fechas habían sido desplazadas a Granada algunas de las originalmente pertenecientes a Santa Justa?
La 080 en cabeza de un correo pasa por la estación extremeña de Río Tajo (José Manuel García Toresano) |
Una "dos mil cien" dando la doble tracción a una 333 en cabeza del "Rías Altas" (Jaume Roca)
Y más sustituciones y relevos: a principios de los ochenta también comenzaron a llegar los "camellos" de las series 592 y 593, que se fueron haciendo con los servicios de los ómnibus. Esta circunstancia, junto con el cierre de gran número de líneas secundarias, orientaron definitivamente a las 2100 hacia las mercancías, maniobras de clasificación en estaciones de importancia y despeje de vías como máquinas quitanieves.
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En agosto de 1990 fotografié en Gijón a la 044 aunque no se cual era el motivo concreto de su presencia allí. Sí es verdad que el depósito de Orense solía destacar dos 2100 en el de Oviedo para tareas en los ramales de Trubia y Veriña, incidencias en la tracción eléctrica o incidencias en Pajares. Según un amable comunicante podría tratarse del tren taller de Asturias (Ángel Rivera)
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La 080, curiosamente dotada de cuña quitanieves, era una habitual del depósito de Madrid-Atocha. Aquí aparece junto a las obras de construcción de la estación Madrid-Puerta de Atocha en marzo de 1987. Como es bien conocido por los aficionados, esta locomotora, preservada para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha servido muchos años de apoyo al Tren de la Fresa. Ha estado varios años apartada en Vicálvaro con una seria avería y quedó llena de graffitis. Finalmente fue cedida a ASVAFER y trasladada a Valladolid en noviembre de 2018 dándola tracción la "gata" 269-604 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). (Ángel Rivera)
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Ya, a principios de los noventa, RENFE decidió efectuar en las 2100 una serie de modificaciones importantes de modo que pudieran seguir en el parque de locomotoras de línea y al mismo tiempo se inició su cambio de librea. Nos ocupamos de ello en la segunda parte de esta entrada, pero antes podemos quedarnos con este vídeo y este otro, todavía con su vieja librea y con ese ruido tan característico de su motor.
Y tampoco podemos olvidar la anécdota que se cuenta de la 2160 y que me recuerda José Luis Sánchez. Al parecer en una ocasión había salido disparado por el techo uno de sus pistones dejando un marcado orificio. Desde entonces se la conoció como "La bomba atómica" y las fotos que siguen lo atestiguan.
Cabina de la 2160 cuando ya estaba en Barcelona-Casa Antunez a la espera de desguace. El rectángulo señala la inscripción "La Bomba Atómica" (José Luis Sánchez)
Ampliación del detalle de la foto anterior donde puede leerse la citada inscripción (José Luis Sánchez)
FUENTES CONSULTADAS:
Galán Eruste, M. (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Galán Eruste (2016): ALCo, antología sobre raíles. Editorial Maquetren.
Listadotren
Las 2100 prestaron servicios en la extinta U.N. de Cargas, en el depósito de Barcelona Casa Antunez, a finales de los 90, principios de los 2000
ResponderEliminarMuchas gracias. Si hago alusión a esa estancia en la segunda parte de esta entrada.
EliminarHombre,mas bonitas y con un "sabor"mas auténticamente ferroviario si que podría decirse,(para gustos,claro está),que las Alco 1600-1800 eran mas atractivas estéticamente,con sus elegantes capots y ese aspecto poderoso a primera vista,pero,personalmente,las 2100 también me gustan mucho estéticamente,y su frontal,te lo aseguro,también desprenden un aspecto "serio"y potente.Me llamó la atención siempre ese aumento de potencia de sus motores respecto a las anteriores series mencionadas,esta locomotora lógicamente seria una versión un poco mejorada,además de contar en cierta medida con un mayor confort en sus cabinas.El pupitre de mandos,asientos,ect,venian a ser muy similares,o iguales,quizá tuvieran las 2100 un mayor espacio interior de cabinas,sobre todo frente a las segunda cabina de conducción de las 1600-1800.Si efectivamente vinieron a ser el relevo de las Confederación en los trayectos que mencionas,al frente del Surexpreso y en la provincia de Salamanca durante el poco tiempo que allí prestaron servicio las majestuosas 2-4-2,y también a las ultimas 1700 fuelizadas que prestaban servicio en la misma provincia con el trafico de los expresos.También estas 2100 fueron unas locomotoras muy solidas y "buenas para todo",como venia siendo la tónica general en el material diesel contemporáneo suyo.Muy interesantes y siempre agradables de ver las imágenes mostrando su fase de fabricación.Siempre me gustó esa imagen 4 que tomaste en el cocherón de Cuenca por la curiosidad extra de aparecer la GM 19903,no solian ser muy fotografiadas las pocas que recibieron los 5 dígitos en su matricula!.Quizá la presencia allí de la 2100 fuera alguna rotación...La siguiente imagen también cargada de sentimentalismo por esas ultimas Mikado y la por aquel entonces joven diesel.Muy interesante la 6 por mostrar tan veterano vagon grua y una estupenda perspectiva de la ALCO,nuevamente nostálgica la de aquellos últimos ómnibus que partian de Soria,e impresionante la imagen 11 con la doble tracción al frente del expreso Barcelona-Granada,las 333 también necesitaban la doble en épocas de mayor demanda.La siguiente imagen con el mismo expreso y la gran 352 posando a a su derecha también es bonita.La imagen 13 que tomaste en Moreda,segun un apunte que conservo,fue a partir de 1987 cuando las 2100 de Santa Justa fueron desplazadas al deposito de Granada...La imagen que tomaste en Gijón,bien pudiera ser ese tren taller,o una composición de servicio similar,dado el tipo de vegón que aparece tras la diesel,y estupenda la ultima que tomaste con la 2180 y cuña quitanieves,un cometido también clásico de las ALCO con las grandes nevadas!,esperamos con el mayor interés la segunda parte!...
ResponderEliminarSegún Listadotren la 2180 ha sido cedida a ASVAFER. Un saludo.
ResponderEliminarMuchas gracias Igor. Si, lo vi recientemente. Lo tengo en cuenta. Saludos.
EliminarImpecable artículo, como de costumbre.
ResponderEliminarMuchas gracias José María.
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