1927
"Consolidaciones" y Andaluces: tercera entrega (Andaluces 476 a 495/RENFE 140-2029 a 140-2048)... Y cuatro más para MZOV (MZOV 251 a 254/Oeste 941 a 944/RENFE 149-2049 a 2052)
Como hemos visto en entradas anteriores, las locomotoras tipo 140 se adaptaban muy bien a la mayoría de las líneas y servicios de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. A aquellas primeras cinco máquinas de North British -las 451 a 455- servidas en 1919 siguieron quince más servidas por Baldwin en 1921, las 456 a 475. Años después, ante las ventajosas condiciones de financiación ofrecidas por la Caja Ferroviaria, la compañía decidió la adquisición de 20 más, pedidas junto con otras quince que prestarían servicio en la Compañía del Sur de España y de las que ya nos ocupamos en esta entrada anterior. A estas 20 nuevas "Consolidación" de Andaluces más otras cuatro prácticamente iguales servidas casi al mismo tiempo a MZOV va dedicada esta entrada.
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Andaluces no quiso arriesgar mucho con las nuevas locomotoras y como la experiencia con las North British y las Baldwin había sido satisfactoria, decidió repetir el modelo. Como el Estatuto Ferroviario de 1924 -de cuya inclusión en él dependían las subvenciones de la Caja Ferroviaria a las compañías- establecía que los concursos deberían estar abiertos a la industria española, el pedido de las 20 nuevas locomotoras se adjudicó a Babcock&Wilcox (B&W) y Euskalduna que habían planteado una oferta conjunta y que, además, fue la única que se presentó. De este modo B&W construyó doce, las 476 a 487, y Euskalduna las 488 a 495.
Eran máquinas esencialmente iguales a las series anteriores. Mantenían un diámetro de ruedas motoras de 1,41 metros, si bien el timbre aumentaba ligeramente hasta los 12 kg/cm2. Ello, junto con algunas pequeñas variaciones en el diámetro de los cilindros, daba lugar a que, a igualdad de potencia con las Baldwin (1044 CV), aumentara algo su esfuerzo de tracción llegando hasta los 9127 kg. En cuanto a imagen externa, la cabina resultaba algo más airosa que en el caso de las americanas y se distinguían también de ellas por los bogies del tender, que estaban construidos en chapa en lugar del tipo Diamond de celosía típico de las primeras.
Al igual que las otras series tipo 140 se destinaron por Andaluces a los depósitos de Guadix y Granada, si bien debido a su relativo poco peso podían circular por todas las líneas de la compañía.
Cuando pasaron a RENFE se las asignó una serie más alta que la de las Baldwin dado su también algo mayor esfuerzo de tracción. Allí fueron las 140-2029 a 140-2048. Se las mantuvo en sus depósitos originales y hasta 1967, año en que empezó su desguace por la llegada de las diésel 1300, toda la serie permaneció completa.
Esta vez hubo suerte. La 140-2044 fue preservada y enviada para su conservación en el Museo de Delicias. En 2001 fue restaurada pero no está expuesta; se mantiene relativamente resguardada en los andenes exteriores del Museo.
Probablemente no sería muy difícil volver a la vida a la 2044. ¿Ocurrirá alguna vez?
Cabe añadir que, a continuación de estas locomotoras, RENFE situó a otras cuatro máquinas prácticamente iguales, que fueron las 140-2049 a 140-2052. Provenían de MZOV donde fueron las 251 a 254 y tras su paso al Oeste las 941 a 944. A MZOV llegaron en 1928 destinadas en principio al ramal de bajada al puerto de Vigo, si bien colaboraron en el arrastre de trenes de mercancías entre Vigo y Monforte. Presentaban algunos cambios en los elementos de la caldera y del hogar respecto a las de Andaluces así como una pequeña variación en la superficie de calefacción y en el peso. En el tender, y dadas las características de las líneas en que circularían, se primó la capacidad de carbón respecto a la del agua, probablemente por una mayor disponibilidad y abundancia de aguadas que en el caso de las líneas de Andaluces. Tras la constitución de RENFE continuaron afectas al depósito de Vigo para reunirse años después con sus "hermanas" de Andaluces y del Sur en el depósito de Guadix.
Su desguace tuvo lugar entre 1967 y 1968. Con ellas se cerró la historia de las "Consolidación" construidas en España.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Andaluces no quiso arriesgar mucho con las nuevas locomotoras y como la experiencia con las North British y las Baldwin había sido satisfactoria, decidió repetir el modelo. Como el Estatuto Ferroviario de 1924 -de cuya inclusión en él dependían las subvenciones de la Caja Ferroviaria a las compañías- establecía que los concursos deberían estar abiertos a la industria española, el pedido de las 20 nuevas locomotoras se adjudicó a Babcock&Wilcox (B&W) y Euskalduna que habían planteado una oferta conjunta y que, además, fue la única que se presentó. De este modo B&W construyó doce, las 476 a 487, y Euskalduna las 488 a 495.
Eran máquinas esencialmente iguales a las series anteriores. Mantenían un diámetro de ruedas motoras de 1,41 metros, si bien el timbre aumentaba ligeramente hasta los 12 kg/cm2. Ello, junto con algunas pequeñas variaciones en el diámetro de los cilindros, daba lugar a que, a igualdad de potencia con las Baldwin (1044 CV), aumentara algo su esfuerzo de tracción llegando hasta los 9127 kg. En cuanto a imagen externa, la cabina resultaba algo más airosa que en el caso de las americanas y se distinguían también de ellas por los bogies del tender, que estaban construidos en chapa en lugar del tipo Diamond de celosía típico de las primeras.
Al igual que las otras series tipo 140 se destinaron por Andaluces a los depósitos de Guadix y Granada, si bien debido a su relativo poco peso podían circular por todas las líneas de la compañía.
Cuando pasaron a RENFE se las asignó una serie más alta que la de las Baldwin dado su también algo mayor esfuerzo de tracción. Allí fueron las 140-2029 a 140-2048. Se las mantuvo en sus depósitos originales y hasta 1967, año en que empezó su desguace por la llegada de las diésel 1300, toda la serie permaneció completa.
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| La 140-2029 (ex Andaluces 476), primera de esta tercera serie de "consolidaciones" en Andaluces, en Linares-Paseo Linarejos (Autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños) |
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| De nuevo la 140-2029 ahora en el depósito de Guadix (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| Y ya, retirada, en el depósito de Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 2033 fotografiada por Les Perkins en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 2035 plaqueando, con el ténder separado, en la reserva de Linares (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 2038 en la estación de Linares-Baeza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| James Jarvis fotografió a la 2039 en un típico paisaje andaluz en la zona de la estación de Linares-Paseo Linarejos (cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| Un documento muy curioso: una hoja de revisión de la 140-2040 en el depósito de Guadix (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 2041 en Moreda. Fue la primera de las construidas por Euskalduna (autor desconocido/cortesía de J. A.Méndez Marcos y Aitor F. Baños) |
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| La misma locomotora ya retirada en Los Rosales en 1968 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La 2045 en Granada (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La 2046 en cabeza de un mixto cerca de la estación granadina de Gorafe (Marc Dahlström) |
Esta vez hubo suerte. La 140-2044 fue preservada y enviada para su conservación en el Museo de Delicias. En 2001 fue restaurada pero no está expuesta; se mantiene relativamente resguardada en los andenes exteriores del Museo.
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| La 2044 apartada en Los Rosales en 1968. Empezaba un largo peregrinaje... (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| En 1981 la 2044 seguía apartada en la azucarera de Los Rosales (Antonio Montilla Lucena/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| En 1988 aparecía ya muy degradada en las vías de la estación madrileña de Delicias (Rafael Bravo/www.manuserran.com) |
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| Hacia el 2001 fue restaurada exteriormente permaneciendo en los andenes exteriores del Museo (AHF/MFM. Autor: L. Vázquez) |
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| En el año 2012 pude fotografiar este conjunto de "viejas glorias" en Delicias y entre ellas a la 140-2044. Salvo equivocación por mi parte sólo ha sido recientemente restaurado el furgón de correos. Tanto el "talguillo" como la 140-2044 que aparece tras él, también lo fueron... pero el paso del tiempo genera distintos tipos de estragos. Actualmente este material se encuentra protegido por grandes lonas (Ángel Rivera) |
Probablemente no sería muy difícil volver a la vida a la 2044. ¿Ocurrirá alguna vez?
Cabe añadir que, a continuación de estas locomotoras, RENFE situó a otras cuatro máquinas prácticamente iguales, que fueron las 140-2049 a 140-2052. Provenían de MZOV donde fueron las 251 a 254 y tras su paso al Oeste las 941 a 944. A MZOV llegaron en 1928 destinadas en principio al ramal de bajada al puerto de Vigo, si bien colaboraron en el arrastre de trenes de mercancías entre Vigo y Monforte. Presentaban algunos cambios en los elementos de la caldera y del hogar respecto a las de Andaluces así como una pequeña variación en la superficie de calefacción y en el peso. En el tender, y dadas las características de las líneas en que circularían, se primó la capacidad de carbón respecto a la del agua, probablemente por una mayor disponibilidad y abundancia de aguadas que en el caso de las líneas de Andaluces. Tras la constitución de RENFE continuaron afectas al depósito de Vigo para reunirse años después con sus "hermanas" de Andaluces y del Sur en el depósito de Guadix.
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| La 140-2049 en Redondela (Fernando F. Sanz) |
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| La 140-2050 en la placa (James J. Jarvis) |
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| La 140-2051 en cabeza de un mixto Baza-Guadix (Marc Dahlström) |
Su desguace tuvo lugar entre 1967 y 1968. Con ellas se cerró la historia de las "Consolidación" construidas en España.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Si,un poco más airoso era el aspecto de estas locomotoras respecto a su hermanas anteriores,su marquesina y ese mayor diámetro de sus cilindros las confería también un aspecto mas potente.El ténder también era muy bonito,en este caso,sus bogies de aspecto más "europeo",aunque,los bogies de estilo americano de anteriores tenían un encanto único también.Curiosas también las cuatro máquinas de MZOV,una serie
ResponderEliminartambién bastante limitada,para mi gusto,quizá eran un poco más
bonitas las "andaluzas",aunque,nada que objetar,desde luego!.
Una maravilla observar todas las imágenes de aquellas sencillas
y elegantes "Consolidación",me llama la atención en la imagen 5 el estado de los cobertizos de la reserva de Linares en la imagen 5,con ese aspecto tan "destartalado"y ya en desuso,la imagen 7 es preciosa también capturando toda la esencia de aquellas máquinas...llena de melancolía ya la imagen 3,como en triste retiro,hasta las condiciones del terreno en sí parecen acompañar a las máquinas.En la imagen 16 la 2044 presentaba un aspecto fabuloso,lástima de que fuera progresivamente empeorando,ojalá vuelva a reverdecer todo ese material de la imagen 17!.Interesante composición la que se "adivina"más o menos encabezada por la 2049 gallega,¿quizá un mixto?,pues es curioso el pequeño y bonito vagón abierto de dos ejes seguido del "cincomil"...y otra maravilla la última imagen de la espléndida en estado de conservación 2051 encabezando el mixto,con el segundo veteranísimo vagón dotado de estribos laterales y el resto de la pequeña y tan variada composición...