1930
Unas locomotoras de Exposición
La denominación "las Pacific de Andaluces" es tan conocida y apreciada por los aficionados como puede ser la de "las Mil del Oeste" o "las cuatrocientas Norte". Son por tanto series de locomotoras que, por una razón u otra, han dejado huella en la memoria colectiva ferroviaria. En el caso de las Pacific quizás tanto por su airosa silueta como por la singularidad de su adquisición, directamente relacionada con la celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. Fueron todavía unas máquinas adquiridas por Andaluces con la financiación de la Caja Ferroviaria, al igual que lo habían sido las de las series 300 (parte de ellas), 4200 y 4300.
Las diez Pacific, que constituyeron su serie 3300, no fueron unas locomotoras de uso universal para la compañía ya que sus características -relativamente bajo esfuerzo de tracción pero buenas corredoras- sólo las hacía adecuadas para los trayectos llanos entre Sevilla y Cádiz y, de hecho, ese servicio fue la actividad principal de la mayoría de ellas hasta su desguace en la segunda mitad de los años sesenta. Este es un resumen de su historia.
El motivo oficial para la adquisición de estas locomotoras era el interés del Gobierno en implantar trenes de lujo entre Cádiz y Sevilla para transportar a los visitantes de la Exposición Iberoamericana de 1929 que llegarían por mar, así como también otro convoy de este tipo entre Sevilla y Granada. De hecho para conformar esos trenes se adquirió un conjunto de seis coches "pullman" a Metropolitan Carriage de Gran Bretaña.
Al concurso convocado por Andaluces con bastante premura solo se presentaron Babcock&Wilcox y Devis, si bien ésta última sólo para la construcción de los ténderes. Por tal motivo resultó adjudicataria B&W que se comprometió a un plazo de entrega de las diez locomotoras en sólo 17 meses. Para poder cumplirlo encargó los planos a la factoría Maffei; planos que debieron ser después parcialmente modificados dado que Andaluces decidió cambiar los inyectores Friedmann inicialmente solicitados por otros de distinto tipo en seis de ellas; en dos más por bombas de alimentación Dabeg y en otras dos por las Worthington. Ello provocó un cierto retraso en la entrega al que contribuyó también el del suministro de las chapas metálicas para las calderas que Altos Hornos de Vizcaya debía suministrar a B&W.
Finalmente fueron entregadas en 1930 por lo que entiendo -aunque no he encontrado ninguna referencia concreta- que los trenes de lujo de la Exposición fueron arrastrados la mayor parte del tiempo por otras locomotoras. Los "pullman" sí pudieron entrar en operación en junio de 1929, aunque también con algo de retraso ya que la citada exposición se inauguró el 9 de mayo. Aún así las Pacific debieron remolcar todavía algunos de los trenes especiales, si bien Fernández Sanz alberga dudas sobre si llegaron a remolcar algunos de los que se establecieron entre Sevilla y Granada.
 |
| Foto de fábrica de la 3301 (Babcock&Wilcox/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 3305 en el depósito de Sevilla San Jerónimo en los años treinta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 3309 en Cádiz en octubre de 1936 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
 |
| La 2003 en Utrera en junio de 1963 en cabeza del correo Cádiz-Madrid (Richard Chambers/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
 |
| La 2003 en el puente giratorio de Sevilla-Plaza de Armas (J. Jarvis) |
 |
Y en el mismo lugar la 2004 en octubre de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)  La 2001 por Utrera en cabeza del correo de Cádiz a Madrid. Junio de 1963 (Marc Dahlström)  Y también en Utrera, y probablemente el mismo día en que se tomó la foto anterior, Dahlström fotografió a la 2010 en cabeza de un corto tren de mercancías.  La 2004 en el depósito de Córdoba en 1964 (Ron Fisher/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
 |
| Una locomotora de la serie fotografiada en Tocina en marzo de 1966 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch) |
 |
La 2010 fotografiada en Granada (según la documentación de la foto) en 1966 (de "Vapeur en Espagne")  Pero también en 1966, alguna como la 2003, estaba ya apartada para desguace en Bobadilla (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
 |
Y en ese año de 1966 la 2008 junto con la 2006 y 2007 ya llevaban unos tres años en Miranda. En aquel depósito la fotografió Miquel Gurguí en ese año. ...Mientras el resto de las que seguían operativas permanecían en su línea de origen. Aquí aparece la 2004 en la placa de Cádiz (L. G. Marshall) |
 |
La 2010 en Utrera en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Fueron dadas de baja entre 1966 y 1968 si bien la 2006 fue vendida a la Empresa Nacional Calvo Sotelo. Aunque no era una locomotora nada adecuada para el acarreo de vagones de carbón en la central térmica de Andorra, trabajó allí varios años. A este respecto, cuenta Manolo Maristany que cuando se lo comentó a su maquinista le contestó: "Tiene usted razón, pero el ingeniero se enamoró de ella...y aquí está...".
 |
| La 2006 con un carbonero cerca de Andorra (Teruel) en febrero de 1970 (Ferrán Llauradó/J. A. Méndez Marcos) |
 |
La 2006 en Andorra (Teruel) en mayo de 1973 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
 |
A principios de los setenta, Manolo Maristany también fotografió a la 2006 con su equipo en Andorra. La denomina con el apelativo de "Cabeza Gorda" que corresponde a un cerro cercano al recorrido y dio nombre a un apartadero. |
 |
| En cualquier caso, ya en 1977 había quedado apartada en Andorra (George Woods/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
 |
| Vista lateral de la 2006 en el Museo de Delicias de Madrid (Ángel Rivera) |
 |
| Difícil estar a su lado y no enamorarse de ella... (Ángel Rivera) |
Al menos nos queda este hermoso recuerdo de las míticas "Pacific de Andaluces". Y aún la podemos ver en acción a partir del minuto 22, o2 de esta recordada filmación de Manolo Maristany recuperada por José Luis García.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1973): Adios viejas locomotoras. José María Casademont, editor.
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Ed. Revistas Profesionales
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Cabeza Gorda es el nombre de un cerro que hay entre Samper y Andorra, y en el que se estableció un apartadero para aumentar la capacidad de la línea. No se corresponde con ninguna localidad, al igual que ocurre en la línea general Madrid a Barcelona, con el apartadero de Valencia de Pilas.
ResponderEliminarTiene toda la razón. Reviso el texto. Muchas gracias.
EliminarEl primer recuerdo que siempre me viene a la memoria acerca de estas espléndidas locomotoras siempre es en concreto esa imagen
ResponderEliminar18 también incluida en el libro "Trenes del Ebro"de Carles Salmerón,
siempre me impresionaba (y me sigue impresionando igualmente con el paso de los años),siendo niño ese paisaje nevado con aquella airosa y estilizada locomotora,tan diferente a las 2-4-2 "Jung"de la linea tirando de aquellas robustas tolvas..."Una locomotora muy señorita",como al parecer la definía el personal del Andorra-Escatrón,al lado de aquellos "percherones"Jung,pero,de todas maneras,constutuía una delicia verla,aunque se la imaginara más al frente de aquellas lujosas composiciones "Pullman".desde luego,su mismo nombre ya sugería prestigio,y estas en concreto,resultaron locomotoras de bellísima factura,sumado al gran diámetro se sus ruedas motrices,toda una garantía de majestuosidad y vistosidad en cabeza de las composiciones.Resultaba curioso que estas "pura sangre"estuvieran limitadas a esas velocidades de itinerario por debajo de sus posibilidades,al menos,se obtuvo de ellas un excelente rendimiento en itinerarios adecuados a
su mejor comportamiento.Impresionante admirarlas a través de las imágenes,tanto de fábrica como en servicio tanto en sus zonas de actividad originales,en depósitos,como en Miranda y su sacrificada etapa final en el Andorra-Escatrón,sin perder en ningún momento ese aspecto de majestuosidad y a la vez sencillez,pero,con un encanto sin límites,y recordar y disfutar siempre esa impagable filmación de Manolo Maristany felizmente conservada,al igual que la propia 2006,no era para menos!...
Me parece muy curioso que en ese perfil y con este tipo de máquinas solo se pudiera ir a 75 Km/h
ResponderEliminarSupongo que era por limitaciones de la infraestructura y no, desde luego, de la locomotora.
ResponderEliminar