Historias del vapor (XLVI): "Verracos": primera oleada (RENFE 040-2131 a RENFE 040-2187)

1880

La llegada de unas locomotoras míticas

En una entrada anterior veíamos que la Compañía del Norte había recibido en 1864 sus primeras locomotoras de rodaje 040 para remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea de Madrid a Irún, y en las que se aplicó por primera vez el freno de contravapor. Fue la serie 501 a 537 (luego 2501-2537) que se convirtió en RENFE en la 040-2091 a 040-2127. Con el paso de los años el tráfico de mercancías se iba haciendo más importante y sobre todo el de carbón de las cuencas asturianas. Como, por otra parte, muchos de los tramos por los que la compañía se iba expandiendo tenían un perfil complicado, optó de nuevo por el rodaje 0-4-0 con un modelo muy parecido al adquirido en 1864, pero ya con algunas mejoras.

La 564, luego 2564 del Norte y después 040-2157 en RENFE. (foto: álbum motor RENFE)

El primer grupo, compuesto por 29 ejemplares, se recibió durante los años 1880 y 1881 y el Norte las numeró lógicamente a continuación de las de 1864, es decir 538 a 566 (luego 2538 a 2566). Con ellas se inició la dotación de la "familia" más numerosa de locomotoras que tuvo el Norte (llegó a contar con 148 unidades si se cuentan las  que recibió del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y las del Asturias-Galicia-León (AGL)),  tras la también mítica serie 400 de la que se hablará más adelante. 

Todas estas locomotoras no fueron incluidas por RENFE en una única serie ya que, como sabemos, para su clasificación se tenía fundamentalmente en cuenta el timbre y esfuerzo de tracción, y no tanto la procedencia ni el año de construcción. Así, de las 148, cincuenta y siete fueron las integradas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187. En ese grupo estaban, junto con las citadas veintinueve, veintiséis recibidas del AVT y dos del AGL. A ellas nos vamos a referir ahora específicamente.

Pues bien, estas primeras 29 máquinas que estaban construidas por Fives Lille (9), Sharp Stewart (9) y Hartmann (11). Tenían una potencia de 675 CV,  un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 7425 kg. Se las denominó como “las 500 nuevas” para distinguirlas de las primeras 501  a 537. A diferencia de éstas tenían un hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y una chimenea troncocónica que, indirectamente, evitaba la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro. También había algunas diferencias y mejoras  en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Constaba de un gran tambor dentro del cual había un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provocaba un vacío que elevaba a éste, lo que a su vez producía un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyectaba vapor. El ruido que producía la salida de aire y vapor por el eyector originaba un sonido característico, parece que bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras.

Una locomotora de esta serie fotografiada por Christian Schnabel. Se aprecia perfectamente el eyector del freno.

Todo el grupo de 29 llegó a RENFE donde recibió la numeración 040-2131 a 040-2159. Se repartieron en los antiguos depósitos del Norte, estando la mayor parte  de ellas en Oviedo, Zaragoza y Monforte. En 1952 se concentraban en León, Monforte y Oviedo y así continuaba en líneas generales el reparto en 1962. Los primeros desguaces tuvieron lugar en 1964 con diez locomotoras destruidas. 

Una "verraco" en Busdongo. Delante del domo se aprecia perfectamente el eyector de vapor o "trompetilla" que producía aquel sonido tan característico (Foto: L.G. Marshall)

Otra locomotora de esta serie en la estación de Oviedo, lado Gijón (foto: autor desconocido)

En 1965 desaparecieron otras tres; en 1966, doce, y en 1966 las dos últimas. Pero hubo suerte: la 2151 “El Cavado” que fue cedida a HUNOSA para maniobras fue asignada en 1993 al Museo del Ferrocarril de Asturias donde se encuentra resguardada a la espera de su restauración.

La 040-2151 "El Cavado" posa junto a una 7700, probablemente cuando ya trabajaba en HUNOSA (Foto: Manolo Maristany)

"El Cavado" ya apartada en Ollóniego (Foto: Manuel Serrano)

"El Cavado" transportada al Museo del Ferrocarril de Asturias (de la página web Locomotoras de vapor preservadas en España)

Por lo que respecta a las veintiséis procedentes del AVT, -que eran idénticas a las anteriores, recibieron en Norte los números 2701 a 2726.  Una vez en RENFE, fueron las 040-2162 a 040-2187.  Trabajaron durante los primeros años en las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, Valencia-Utiel y Zafra-Huelva y también algunas estuvieron asignadas al depósito de Oviedo. Sin embargo, en 1954 estaban concentradas en los depósitos de Huelva y de Oviedo. En 1962 estaban todas ellas repartidas por depósitos andaluces (Huelva, Guadix, Granada y Puente Genil). 

La 040-2169 (2708 en Norte) abandonada en Guadix tras haber trabajado en" spaguetti westerns"· tal como atestigua ese apartavacas destrozado y la numeración que luce el tender (Foto: Walter Bonmartini)

La 040-2169 descansa ahora en Los Barrios. Lástima que no se la retire definitivamente el dichoso apartavacas (Foto: Jose Luis Fernández)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1966. Sin embargo, esta vez hubo suerte: la 040-2184 pasó a ser propiedad del Museo del Ferrocarril que posteriormente la cedió a AVENFER, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños, donde ha recuperado su número original de Norte, el 2723. Allí está perfectamente reparada y conservada -tal como se puede ver en este vídeo- y tras haber hecho algunos interesantes viajes por la zona y participado incluso en el rodaje de alguna película.  Sólo cabe esperar la reanudación de sus viajes periódicos por Castilla.

La Norte 2723 (RENFE 040-2184) maravillosamente conservada y en orden de marcha por ASVAFER (foto: Ángel Rivera)

Otra foto de la 2723 (foto: autor desconocido)

La 2723 en el rodaje de la película "The Promise" en octubre de 2015 (foto: Carlos Guasch)

Por último, las dos del AGL -también idénticas a las anteriores- recibieron en Norte los números  2601 y 2602 y en RENFE los 040-2160 y 040-2161. Estuvieron destinadas en el depósito de Oviedo. En 1956 la 2161 fue vendida a la Junta de Obras del Puerto de Gijón, siendo desguazada en 1971. Por su parte, la 2160 fue desguazada en 1966.

La 040-2161 ya al servicio de la Junta de Obras del puerto de Gijón y con bastantes transformaciones respecto al modelo original. Fue desguazada en 1971 (foto: Gustavo Reder)

Pero la saga de las "verracos" no se agota aquí. En próximas entradas nos iremos ocupando del resto de las 148 unidades que conformaron toda ella y que se siguieron recibiendo  en Norte hasta 1910. 

(Ilustración: Martinez Mendoza)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fenández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1970

Forotrenes

Agradezco, por otra parte, las interesantes observaciones de Guillermo Bas.

Crónicas de la vía estrecha (XI R): los automotores del plan del 53 (I): Los Ferrostaal (EFE/FEVE 2001 a 2006 y 2011 a 2029)

En entradas anteriores me he ocupado de las tres familias de locomotoras (Alsthom, Creusot y Batignolles) que se adquirieron como resultado del Plan de ayuda y mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953. Junto con esas locomotoras también se adquirieron 55 automotores; treinta de ellos, de transmisión mecánica, junto con 16 remolques, lo fueron a la empresa francesa Billard, mientras que otros veinticinco, de transmisión hidráulica, y dotados de diez remolques, se fabricaron mediante un contrato firmado en octubre de 1954 por la Dirección General de Ferrocarriles, Ferrostaal y Euskalduna. Cinco de ellos con los remolques fueron construidos en la factoría alemana Maschinenfabrik de Esslingen y el resto, bajo licencia, por la empresa Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo en Madrid. Algún tiempo después, y ya fuera del Plan de Ayuda, EFE contrató cuatro automotores y cuatro remolques más. Todos ellos son el objeto de la presente entrada.

Los Ferrostaal traían de origen dos motores diésel Bursig de seis cilindros en horizontal con una potencia total de 324 CV. El freno era de aire comprimido y la transmisión hidráulica como ya he comentado. Los coches motores, con una cabina de conducción en cada extremo, tenían 46 asientos fijos, 8 plegables y 41 plazas de pie, mientras que los remolques poseían 48 fijos, ocho plegables y 44 de pie. Por tanto una composición motor-remolque podía transportar la respetable cifra de 195 pasajeros. Contaban además con departamento de equipajes, retrete y calefacción por aire caliente. La librea original estaba compuesta por tonos verde y crema. Iban destinados directamente a líneas asumidas por el organismo Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), excepto unos pocos destinados a distintos ferrocarriles catalanes no integrados en este organismo. Formaron la nueva serie 2000 (2001 a 2006 y 2011 a 2029), mientras que los remolques fueron a la 5000 (5001 a 5005, 5011 a 5015 y más tarde los 5016 a 5019)

Los Ferrostaal fabricados en Alemania llegaban a la frontera de Hendaya y entraban en España por la vía del "Topo". La foto está tomada en mayo de 1957 por Jeremy Wiseman. La fecha no estaría muy de acuerdo con las informaciones de que los cuatro últimos llegaron en 1956.

El primer vehículo fabricado directamente en Alemania llegó en 1955. Fue matriculado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) como 2011. Tenía un ancho de vía de 1 metro e iba destinado a la línea Ferrol-Gijón. 

Probablemente el 2011 en el Ferrocarril del Carreño en 1959 (Colección Javier Aranguren)

En 1956 llegaron otros cuatro más, también fabricados completamente en Alemania. En este caso el ancho era de una yarda inglesa (915 mm) e iban destinados a los Ferrocarriles de Mallorca. Recibieron las matrículas 2001 a 2004. Los 2001 y 2003 quedaron destruidos por incendios en 1966 mientras que los 2002 y 2004 fueron vendidos a Argentina en 1997.

Ferrostaal con remolque en Palma en 1959 (Javier Aranguren)

El 2001 en Palma en 1965 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Los vehículos de construcción española no empezaron a estar disponibles hasta 1958, probablemente afectados por las dificultades legales y económicas que también sufrieron las tres familias de locomotoras a las que ya me he referido. A partir de ese momento, y hasta 1960, se fueron destinando a distintas líneas tales como los Ferrocarriles Catalanes (donde conformaron la serie 3000), Olot-Gerona, Carcagente-Denia, Madrid-Almorox, Amorebieta-Bermeo o Peñarroya-Puertollano. Después, en 1963, se adquirieron otros cuatro  remolques más. Veamos en detalle la distribución de los coches motores:

Al Olot-Gerona llegaron en 1959 los 2017 y 2018. En 1969 pasaron brevemente por el Ferrol a Gijón y posteriormente, en 1977, se integraron en los Ferrocarriles Catalanes sirviendo básicamente para repuestos.

Un Ferrostaal recién construido llega a su destino en la línea Olot-Girona (foto: autor desconocido)

El 2017 o 2018 con un remolque en la estación gerundense de Amer (Valero)

Un Ferrostaal del Gerona-Olot se cruza con un convoy convencional en San Martí de Pallerols en marzo de 1960 (Jeremy Wiseman)

Al Carcagente a Denia llegaron en 1958 los 2012 y 2013 y en 1959 el 2029. El 2012 pasó en 1961 unos meses en el Olot-Girona y a continuación se trasladó al Madrid a Almorox. Después llegó al Ferrol a Gijón y de allí en 1982 a Mallorca donde fue desguazado sin llegar a circular. Por su parte el 2013 pasó también en 1982 a Mallorca e igualmente fue desguazado sin circular. Por fin, el 2029 siguió el mismo recorrido.

Al Madrid a Almorox se asignaron en 1959 el 2020, 2027 y 2028. Los 2021 y 2028, tras pasar por el Ferrol-Gijón llegaron también a Mallorca en 1982 donde fueron desguazados. El 2027 pasó a Mallorca en 1973 y dado de baja en 1991 fue vendido en 1997 a Argentina.

               Presentación de un Ferrostaal en la estación madrileña de Goya en 1959 (Javier Aranguren)

Un Ferrostaal en la estación de Madrid-Goya, cabecera de la línea de Madrid a Almorox. (foto: colección César Mohedas)

En la estación de Alberche, en la línea de Madrid a Almorox (Colección Javier Aranguren)

El 2028 en la estación de Viveiro en marzo de 1978 junto con otro Ferrostaal no identificado; podría ser el 2021 (colección César Mohedas)

Los 2023 a 2025 llegaron en 1959 y 1960 al País Vasco trabajando básicamente en el Amorebieta a Bermeo y también en el Castro Urdiales a Traslaviña. Los dos primeros debieron ser dados de baja a principios de los setenta mientras que el 2025 pasó al Ferrol-Gijón.

Ferrostaal en Gernika en 1963 con un coche de viajeros convencional como remolque (J. Wiseman)

Por fin, al Peñarroya a Puertollano debió llegar el 2026 que pasó a Mallorca en 1971 y fue destruido por un incendio en 1973.

Ferrostaal en Peñarroya (autor desconocido)

El Ferrostaal procedente de Peñarroya en la estación de Azuaga (El Ferrocarril en Andalucía/a través de J.A. Pacheco)

Como se ha podido ver algunos de estos automotores rotaron por distintas líneas y en los años setenta sufrieron ya alguna baja y desguace. Después, a principios de los ochenta, varios de ellos que se habían ido concentrando en Ferrol se fueron uniendo a los que ya estaban en los Ferrocarriles de Mallorca, aunque algunos ya no llegaron a circular quedando como suministradores de piezas de repuesto. 

En abril de 1981 el pionero 2011 se encontraba en Ferrol. En 1983 pasaría a Mallorca con varios Ferrostaal que allí se habían ido concentrando (Joan Torroglosa)

El 2004 en Mallorca en agosto de 1988. Operativo hasta 1995, fue vendido en 1997 (Valero)

El 2019 en Palma con librea azul, blanco y crema. Fue dado de baja en 1991 en servicio de viajeros si bien estuvo operativo hasta enero de 1997 arrastrando trenes de obras. En marzo de ese año fue enviado a Argentina (Foto  JCS/Panoramio)

            De nuevo el 2019 en Palma cuando ya el cambio de librea se iba imponiendo (Tomás Reyer)

 

Hacia 1990 varios de ellos resultaron quemados (Autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

En 1994, Thomas Reyer fotografió a varias unidades Ferrostaal en el depósito de Palma, entre ellas el automotor 2002 y algunos remolques de la serie 5000, ya con el anagrama de la nueva empresa Servicios Ferroviarios de Mallorca. También estaban allí, cada vez menos operativos, los 2004, 2006 y 2019. Todos ellos fueron dados definitivamente de baja en junio de 1995 coincidiendo con la llegada de los nuevos 8100. 

Tras varios años apartados, en 1997 se decidió la venta a Argentina, y en concreto  a los Servicios Ferroviarios del Chaco, SERFECHA) de los coches motores que todavía estaban aptos para circular (los 2002, 2004, 2005, 2006, 2019 y 2027)  y seis remolques, entre ellos el 5018. 

El remolque 5018 y el motor 2027 en Argentina, antes de su reforma (foto: autor desconocido)

Antes de ponerse en circulación sufrieron una importante reforma, cambiaron y modernizaron su imagen y se agruparon en unidades de dos coches llamadas "duplas". Parece que en el año 2016 todavía circulaban algunas de estas unidades.

Unidad "dupla" Ferrostaal en Estación Alberdi, Resistencia (Argentina) en abril de 2001 (foto: K. Matzka/CARRÍL)

Por su parte, los cuatro destinados  a los Ferrocarriles Catalanes (2014, 2015, 2016 y 2022) no abandonaron nunca esta línea y lucieron una librea con dos tonos de verde. Por ella pasaron también los dos del Girona-Olot y luego Ferrol-Gijón, aunque sólo sirvieron para repuestos. Los cuatro primeros fueron matriculados en la serie 3000 como 3001 a 3004, mientras que los remolques lo hicieron en la 4000.

Un Ferrostaal con remolque en los FF.CC. Catalanes, englobado en la primitiva serie 3000 (foto: J. Valero)

El remolque 4002 de Ferrocarriles Catalanes en la estación de Martorell (foto: autor desconocido/Panoramio)

Debido a diversos problemas fueron quedando apartados a principios de los setenta dejando paso a los entonces nuevos MAN que se integraron en la misma serie 3000 -a continuación de ellos- como 3005 a 3015. Sin embargo, en la reestructuración de material que llevó a cabo esta compañía en los ochenta, los cuatro fueron desmotorizados.  A continuación, junto con uno de los remolques, se convirtieron en los remolques intermedios de las cinco composiciones de tres unidades que se formaron con diez coches motores MAN y que integraron la renovada serie 3000 de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana (FGC):

La unidad diesel 3015-3002-3014 de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana. El remolque intermedio es el antiguo Ferrostaal 3002 desmotorizado y remodelado (Foto: Toni Moreno/Rail sence fronteres)

Dos de estas unidades fueron en principio reservadas para ocasiones especiales, pero en el año 2009 fueron vendidas a FEVE tras una grave falta de material en esta compañía. Allí formaron la efímera serie 2350 y luego vendidos en 2013 a Perú. Otras dos fueron adquiridas por los Ferrocarriles de la Comunidad Valenciana (FGV) en 1999; una fue desguazada y la otra debe conservarse en los talleres de Torrent. Por último, la quinta, fue desguazada por la propia FGC en Martorell. 

Desgraciadamente y aunque hubo loables esfuerzos por parte del Museo Vasco del Ferrocarril para que uno de los automotores enviados a Argentina -creo que el 2019- se conservara aquí, no parece que fuera posible, o más bien que no hubo mucha voluntad de que fuera así. Por tanto, de los primitivos Ferrostaal que tan presentes estuvieron en tantas zonas de España, y que podrían haber sido utilizados como automotores turísticos, sólo nos queda ya el recuerdo salvo quizás uno o dos coches desmotorizados. Una vez más.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Ferrocarriles españoles. Autoedición. 

Olaizola, J. (2014): La tracción diésel en la vía estrecha española (II). Blog Historias del tren

González Márquez, M. y Sisto, C.A: El material móvil español y portugués expatriado a Argentina (tercera parte). CARRIL, 79. Junio 2016

Rail sence fronteres

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Historias del vapor (XLV) ¿ A Norteamérica...? No, a España (RENFE 030-2108/030-2112)

Si bien ha sido relativamente corriente ver locomotoras construidas en Norteamérica trabajando en Europa y en concreto en España (ahí tenemos el ejemplo de tantas locomotoras de distintos tipos procedentes de ALCo), más extraño resulta –por lo menos me resulta a mí- la construcción en Europa de locomotoras para Norteamérica.  Por tanto, me hubiera gustado ver la expresión de los trabajadores de la factoría alsaciana Koechlin en Mulhouse cuando montaban en 1870 un lote de típicas locomotoras americanas destinadas a la Compañía de Menphis, El Paso y Pacific, dotadas todas ellas de cabina de madera, apartavacas, chimenea en embudo…y ¡supongo que hasta campana!

Pero, al menos en esta ocasión, esas locomotoras no llegaron a su destino americano. Cuando ya estaban embarcadas llegó la noticia de que el citado Ferrocarril había entrado en suspensión de pagos, por lo que Koechlin procedió al desembarco inmediato de sus locomotoras. A continuación las ofreció a un precio muy atractivo a distintas compañías ferroviarias españolas ya que el ancho de vía de aquel era el mismo que el de España. Para algunas de ellas era una excelente ocasión, dada la casi permanente situación de penuria económica en la que se movían. De esta forma,  cuatro fueron adquiridas por el Tarragona-Barcelona-Francia (TBF) hacia 1876, otras dos por el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) hacia 1880 y tres por el Asturias-Galicia-León (AGL) en 1881. Estas cinco últimas - que fueron las que llegaron a RENFE, quedaron agrupadas en la serie 030-2108 a 030-2112, y son de las que me ocupo en esta entrada.

Un documento realmente interesante: Se trata del primer esquema conocido de estas locomotoras correspondiente a las cuatro adquiridas por el TBF y matriculadas como 209 a 212. Figura en el álbum de esta compañía de 1884 (cortesía de Carlos Guasch) 

Al AGL llegaron estas locomotoras solicitadas por el Consejo de Incautación que, como hemos visto en una entrada anterior, se formó cuando la Compañía del Noroeste quebró y mantuvo activo este ferrocarril hasta su compra por la nueva compañía, la citada AGL. Eran unas máquinas tipo bourbonnais, de 499 CV, de distribución plana externa tipo Gooch, timbre de 8 kg/cm2, diámetro de rueda motriz de 1,520 m y un esfuerzo de tracción de 4705 kg. 

Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta  en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Sin embargo, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”. 

El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran  conocidas  como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).

La primitiva "Trinity River", luego 30 "Orense" de la Compañía del Noroeste, Norte 1652 y RENFE 030-2109 en RENFE. Desde luego, la cabina que sustituyó a la americana original no la favorecía mucho. Obsérvese por otra parte el gran diámetro de las ruedas, poco apropiado para una 030 en España (Foto: Álbum material motor RENFE de 1947)

Por su parte, las dos adquiridas por la LRT tenían como nombres originales los de “Arkansas river” y “Salinas river”, pero fueron convenientemente cambiados a “Juneda” y “Borjas”. A la primera se le asignó el número 16 y a la segunda, el 15. Tras la integración en Norte pasaron a ser las 391 y 392, luego 1391 y 1392.

La antigua "Arkansas river", luego 16 "Juneda" del LRT, posteriormente Norte 1392 y por último RENFE 030-2112 (Foto: album Norte 1907)

Unas y otras llegaron a RENFE e integraron, como antes apuntaba, la serie 030-2108/030-2112. Las 2108 a 2110 eran las de AGL y las 2111 y 2112 las del LRT. Por lo que respecta a las tres primeras, en 1949 estaban todas en Valencia.  

La 030-2110 "Perruca" en Valencia en 1951 (Foto: Gustavo Reder)

En 1954 habían pasado las tres a Barcelona-Pueblo Nuevo, si bien ya había sido decidido que la 2110 “Perruca” sería preservada para el futuro Museo de Vilanova. Por su parte, la 2109 fue desguazada en 1956 y la 2108 en 1959.

Por lo que respecta a las 2111 y 2112, en 1949 estaban ambas adscritas al depósito de Santander-Cajo y seguían allí en 1954. La 2112 fue desguazada en 1955 mientras que la 2111 estuvo varios años destinada a maniobras en Palencia hasta su final en 1964.

La 030-2111 fotografiada por L. G. Marshall en Palencia en 1963

También en 1963, Norman Glover obtuvo esta bella imagen de la 030-2111 en Palencia

Se ha comentado que no eran locomotoras muy apreciadas, tanto por el diámetro de sus ruedas que no las hacía adecuadas ni para viajeros ni para mercancías así como por su cierta agresividad con las vías, a causa probablemente de los bruscos movimientos provocados por sus pesados voladizos anterior y posterior. Sin embargo, a este respecto existen otras opiniones muy fundadas, tal como la que expresa Carlos Guasch y que transcribo a continuación:

"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".

 En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada en Vilanova en 1981 y el maestro Manolo Maristany tuvo el honor de hacerla esta magnífica fotografía. ¡Honor a la "Brazos river"!

FUENTES CONSULTADAS:


Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales, 2010

Bermell, S: Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520. Junio de 2008

Crónicas de la vía estrecha (X R): De Riotinto a Huelva (y 2): La tracción diesel y la conservación de su patrimonio móvil

Como apuntaba en la anterior entrada dedicada a este importante ferrocarril y en la que se relataba su historia a grandes rasgos, la tracción vapor finalizó en él en 1975, una vez que todos los servicios fueron asumidos progresivamente por locomotoras diésel a partir de 1961

La primera locomotora de este tipo fue adquirida en 1961. Se trataba de una Fried-Krupp con motor Mercedes Benz y transmisión hidráulica. Fue numerada como 300. En principio remolcó trenes en la línea general pero parece que el resultado no fue muy satisfactorio y paso a realizar maniobras en la zona de la mina. Posteriormente fue renumerada como 933.

La Krupp 300 (Foto: fondo de José Luis García Mateo)

Después, en 1965, se adquirieron cuatro locomotoras Naval-Cenemesa (tipo Creusot) numeradas como 400 a 403, esta vez de transmisión eléctrica y destinadas en principio a sustituir a las vaporosas de la clase 200. Eran locomotoras muy similares a las adquiridas a mediados de los cincuenta por EFE para distintas compañías de vía estrecha españolas y que constituyeron la serie 1100 a la que ya me referí en otra entrada.

Una Naval, recién descargada en el puerto de Huelva (foto: La Vie du Rail)

El resultado de estas máquinas no fue bueno; tenían muchas averías y descarrilaban con frecuencia. Los distintos informes que se realizaron concluyeron que el diseño de las Naval no era el adecuado para la labor que debían realizar por lo que las 200 "gildas" siguieron trabajando hasta octubre de 1983. Con la llegada de las ALCo a las que me refiero más abajo, las Creusot fueron renumeradas como 920 a 923 y supongo que muy pronto abandonadas. 

Una Naval 400 del Riotinto en 1976 (Foto: J. M. Jarvis)

La 922 ex 402, ya retirada (foto: K. Taylorson)

En 1976 se adquirieron dos locomotoras Bacbock&Wilcox-Hunslet de transmisión hidráulica. Fueron en principio las 500 y 501 renumeradas posteriormente como 931 y 932.

La Hunslet 931 (Foto: J.P. Lorenzo)

En 1975 llegó una primera ALCo-ATEINSA, y en 1979 la segunda. Eran muy parecidas a las 1300 de RENFE; tenían transmisión eléctrica y fueron numeradas como 600 y 601 y posteriormente 911 y 912. Vendidas a RENFE al clausurarse el ferrocarril, estas locomotoras seminuevas fueron utilizadas para repuestos de las 1300 y posteriormente achatarradas.

La ALCo ATEINSA 911 en 1977 (Foto:Joan Batllevell/ blog La Factoría)

Antes de finalizar con el material diésel, cabe citar que, en 1976, la compañía adquirió un automotor Billard procedente del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos y se destinó a la brigada de Vías y Obras. Fue modificado para aplicarle una grúa móvil, pero parece que la experiencia no fue satisfactoria. Fue numerado como 941. 

Automotor Billard modificado para la instalación de una grúa (Foto: Del Río)

En cualquier caso, y antes de ocuparme de la evolución y del material de tracción tras el cierre del ferrocarril, conviene detenerse un momento en el material móvil para viajeros -unos 40 vehículos- que utilizó. De acuerdo con Sewell se llegó  a disponer de tres coches de bogies de primera y tercera clase, seis de ejes de primera y segunda clase, cuatro de tercera de tres ejes, nueve de tercera con guardafrenos y cuatro de bogies también de tercera clase. Además existían ocho de bogies de tercera clase para el traslado de los mineros.

Uno de los coches de bogies mixtos de primera y tercera clase (Foto: Gustavo Reder)

Uno de los coches de dos ejes de tercera clase (Foto: J. Wiseman)

Existían además algunos coches salón para uso de los directivos de la compañía. En cualquier caso, la joya de la corona era el denominado "coche del maharajá", uno de los escasos coches de vía estrecha de gran lujo, construido en Gran Bretaña, que iba en principio destinado a una visita a la India de la reina Victoria pero que fue traído a Riotinto toda velocidad cuando se anunció una visita del rey Alfonso XIII al ferrocarril.

"El coche del maharaja" en el museo de Riotinto (foto: autor desconocido)

Tras el cierre del ferrocarril, el destino de su material móvil fue muy variopinto. Varias locomotoras de vapor fueron vendidas a Industrias López Soriano, de Zaragoza donde aún deben permanecer, supongo que en estado bastante lamentable. Son en concreto las 15 (clase C), 52, 55, 75, 77, 78, 82, 85 y 93 (todas clase I)   

Varias "Riotinto" almacenadas en Industrias López Soriano de Zaragoza (Foto: Javier Peña)

La 77 almacenada en Zaragoza (foto Fernando Leria)

Y la 15...(foto Fernando Leria)

También la 52...(foto: Fernando Leria)

Las 18 y 61 también fueron a parar allí, pero fueron posteriormente vendidas. La primera, parece ser que al ayuntamiento de Ejea de los Caballeros:

La 18 en una ubicación desconocida...¿Zaragoza?...¿Egea? (foto: Severino R. Garabito)

 y la segunda al de Zaragoza, que la ubicó en las cercanías del puente de la Almozara.

La nº 61 expuesta en Zaragoza (Foto: blog Unos cuantos trenes)

Otras, abandonadas en la línea, fueron recuperadas para el Museo de la Fundación Riotinto. La situación de algunas de ellas, es la siguiente:

Las 14 y 51 fueron restauradas por la Fundación Riotinto y están destinada a la tracción del tren turístico. En este vídeo puede verse el encendido de la 14 así como algún otro material en vías de restauración.

La nº 14 a la cabeza del tren turístico. Probablemente es la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de España (Foto: blog trenes y más trenes)

La nº 51 y el tren turístico (Foto: autor desconocido)

La 106 y 150 (una locomotora grúa)  se encuentran expuestas en el Museo:

La 106, en el interior del Museo. En algún documento se dice que en 1977 condujo el último tren de viajeros hasta Huelva (Foto:J. M. Galindo/ blog Viajando en tren)

La 150 en el interior del Museo (foto: Fernando Leria)

La 110 expuesta en el parque de El Campillo: 

La nº 110. (Foto: blog Viajando en tren)

Por su parte, varias "Gilda" de la serie 200, se encuentran preservadas y alguna de ellas, en restauración.

La "Gilda" 204 (Foto: blog trenes y más trenes)

La 146, única superviviente de las Garrat, se encuentra en proceso de restauración:

La 146...a la espera(Foto: blog La Factoría) 

En cuanto a las locomotoras diésel, la Fried Krupp está preservada, restaurada y en orden de marcha:

En esta curiosa imagen de J. Sloane, tomada en 1974, aparecen la Fried Krupp ex-300 junto a una vaporosa serie 200. ¿Estaban ya retiradas para su preservación?

                                La Krupp 933 en orden de marcha.   (Foto: M. A. Lopez Galán)

. De las cuatro Naval-CENEMESA de la serie 400, tres fueron desguazadas, estando la 402 en espera de restauración.

Tras la "Gilda", la Naval 402 en espera de una posible restauración que la veo poco posible  (Foto: M. A. López Galán)

Las dos Hunslet de la serie 500 se encuentran en servicio y dedicados a dar tracción al tren turístico:

Una Hunslet en cabeza del tren turístico. Fueron las 931 y 932, siendo ahora, al menos organizativamente, las 500 y 501 (Foto: autor desconocido)

mientras que como apuntaba anteriormente, las dos ALCo- ATEINSA fueron desguazadas y sus piezas sirvieron como repuesto a algunas 1300 de RENFE.

Por su parte, el automotor Billard, tras mucho tiempo abandonado se encuentra en un lento proceso de restauración a su estructura original

(Foto: Christian A. Amado)

En cualquier caso es una gran satisfacción que este gran e interesantísimo ferrocarril no haya desaparecido del todo y, aunque sea poco a poco, se vaya recuperando parte de su material móvil. Junto con el resto de los recursos del Museo, mantendrá vivo el recuerdo de la gran epopeya industrial, ferroviaria y sobre todo humana que fue Riotinto y que aún sigue siendo fuera de nuestras fronteras.

FUENTES CONSULTADAS

Allen, R. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. 

Sewell, A. (1991): The Rio Tinto Railway. Plateway Press

Marshall, L.G.(1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.

Gutiérrez, A. (2005?): El Ferrocarril de Riotinto. Revista Maquetren, nº 139

Delgado Domínguez, A. y otros (2007): Las locomotoras de vapor preservadas en Riotinto. Revista CARRIL nº 65. 

Varios (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Universidad de Huelva y Asociación Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Riotinto".

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Prieto, Ll. y García Mateo, J.L. (2012): El ferrocarril minero de Riotinto. Ediciones Lluis Prieto Tur. 2012

Blogs:

La Factoría

Trenes y más trenes

Parque Minero de Riotinto

La ruta del Tinto


Vídeos de interés (cortesía de Fernando Rodríguez):

Varias de las locomotoras diésel pueden verse en la primera parte de éste vídeo de José Luis García (la segunda está dedicada al ferrocarril de Tharsis)

El tren turístico a su paso por Los Frailes, aparece en este otro de Pixegal

Un recuerdo del muelle de Riotinto en Huelva, también de José Luis García aparece aquí.

Por fín, dos antiguos reportajes sobre la historia de Riotinto subidos a la red por "Jepame minero" con apariciones esporádicas de algunos trenes pueden verse aquí (la primera parte) y aquí (la segunda)